日野・コンテッサ1300 (2代目)

コンテッサ

日野自動車初の自社設計による乗用車が「コンテッサ」。

1961年のデビューから3年後の1964年9月、2代目となる「コンテッサ1300」が登場します。

RRの駆動方式や、フロントがダブルウィッシュボーン式、リアがスイングアクスル式の4輪独立懸架などは初代コンテッサ譲りでした。

一方で、エンジンはルノー4CV用をベースにした水冷900cc直4OHVから、自社開発の水冷1.3L直4OHV (最高出力55ps / 最大トルク9.7kg・m) に一新されました。

コラム式3速MTまたはフロア式4速MTとの組み合わせによる最高速度は、初代から20km/hアップの130km/hに向上を果たします。

当初4ドアセダンのみが用意されたボディのサイズは全長4,090~4,150mm×全幅1,530mm×全高1,395mmで、先代より長く広く、そして低いフォルムに変貌。

スタイリングも大幅に刷新され、イタリアの著名デザイナー、ミケロッティに手による美しいフォルムは2代目コンテッサのハイライトとも言えるものでした。

その後1965年3月に、クーペが追加されます。

一層美しさが増したボディにはツインキャブレター化されたエンジン (最高出力65ps / 最大トルク10kg・m) が搭載され、最高速度145km/hの性能を発揮しました。

さらにこの年の11月には、セダンにクーペ用のツインキャブエンジンを移植した「1300S」が追加されます。

デザイン面やスペック面では魅力のあったコンテッサ1300でしたが、すでに大衆車クラスの主流はFRまたはFF方式に移行していたことや、販売網の弱さなどから販売は振るいませんでした。

そして1967年、前年に業務提携を結んだトヨタ自動車との提携条件に則り、生産が打ち切られます。

結果として2代目コンテッサは、日野自動車最後の乗用車となりました。

2代目コンテッサは乗り心地や居住性の点で初代モデルから向上を果たしたものの、RR方式の宿命とも言うべき直進安定性の悪さやオーバーステア傾向の操縦性は克服できず、実用車としてはややバランスを欠いたクルマでした。

まず、発売当初のセダンのカタログ を紹介します。

コンテッサ

コンテッサ
上級グレードのデラックス。初代コンテッサより遥かにスタイリッシュに変貌しています。
コンテッサ
RR方式のメリットを力説。当然ながら、デメリットにはまったく触れていません。
コンテッサ
ラジエーターグリルが印象的なリアビュー。現在の感覚ではギョっとしますね。
コンテッサ
4輪独立懸架による優れた乗り心地は、固定軸式リアサスペンションを採用するライバルたちに対するメリットでした。
コンテッサ
大人5人がゆったりすごせる居住性を確保。
コンテッサ
当時は高度だった5ベアリングのエンジン。
コンテッサ
「ボデー」という表現に60年代を感じますね。
コンテッサ
当時は舗装率が低かったため、美しい外観に不釣り合いな路面を走破する能力も求められました。
コンテッサ
こちらは廉価グレードのスタンダード。2灯式ヘッドランプやオーバーライダーのないバンパーが特徴。フロントのトランクスペースは、初代コンテッサからかなり拡大されています。
コンテッサ
デラックスはセパレートシート+4速フロアシフト仕様を選ぶこともできました。

コンテッサ

続いて、1965年発行のセダンのカタログを紹介します。

コンテッサ

コンテッサ
イタリアで開催された「自動車エレガンスコンクール」で第1位を獲得したことが誇らしく語られています。外注のデザインなので、それほど自慢にならない気もしますが・・・。
コンテッサ
とは言え、デザインの美しさにはケチの付けようがありません。
コンテッサ
当時、国産普通車でRR方式を採用するのはコンテッサのみでした。

コンテッサ

コンテッサ
最小回転半径4.6mは決して小回りが利く部類ではなく、RR方式のメリットが生かされているとは言えませんでした。
コンテッサ
フルブレーキング時もノーズダイブが少ないのはRR方式のメリット。
コンテッサ
ペダルを踏む女性の靴は、この時代のカタログには珍しく「安全上好ましい」ローヒール。
コンテッサ
エレガントなスタイリングのコンテッサには、やはり悪路は似合いませんね。
コンテッサ
赤のコンテッサはバンパーオーバーライダーやホワイトリボンタイヤが備わるデラックス。
コンテッサ
白のコンテッサはスタンダードですが、ヘッドライトはデラックスと同じ4灯式にアップブレードされています。
コンテッサ
クラッシュバッドの貼られたインパネは、クラスを超えた上質感がありました。
コンテッサ
メーターは丸形の2眼式か3眼式の方が似合ったような気がします。
コンテッサ
フロントシートはスタンダードのコラムシフト仕様を除きセパレートシートが標準化されました。
コンテッサ
リクライニングシートはオプション。
コンテッサ
フロントフードから荷物を積み下ろしする様子は、いまの感覚では奇異に見えますね。
コンテッサ
遠目で見ると、リアオーバーハングの長いRR車特有のプロポーションが鮮明に分かりますね。
コンテッサ
シックなボディカラーを選べばスーツ姿にもマッチ。

コンテッサ

最後に、1966年10月発行の総合簡易カタログを紹介。
コンテッサ
1965年の国際自動車エレガンス・コンクールでセダンが第1位に輝いたのに続き、1966年の同コンクールではクーペが名誉大賞を受賞!
コンテッサ
セダンにはセダンの美しさがありますね。
コンテッサ
クーペと同じSUツインキャブエンジンを搭載する1300S。ただしフロントブレーキはクーペのディスク式に対し、コストダウンのためかドラム式を採用。
コンテッサ
クーペはウッド調のインパネや丸形3眼式メーター、3本スポークのステアリングでセダンと差別化。
コンテッサ
1300S、1300クーペには6種類のスポーツ・キットを用意。GTプロト・タイプはレースにも参戦するなど、当時の日野はモータースポーツにも意外と積極的でした。
コンテッサ
「5号館展示場」「2号館展示場」とありますが、本社に展示場があったのでしょうか?

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□日野・コンテッサ (初代)

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