トヨペット・コロナ (3代目)

コロナ

トヨタの小型乗用車「トヨペット・コロナ」は、1964年9月に2度目のフルモデルチェンジを受けます。

3代目となったコロナは、それまでとは全く異なるモダンなスタイリングを持ち、スラントした特徴的なフロントマスクをトヨタではアローラインと呼んでいました。

ボディサイズは全長4,065~4,110mm×全幅1,550mm×全高1,420mmで、2代目コロナと比べ長く広く、そして低いフォルムに変貌。

ボディタイプは4ドアセダンのほか、「コロナライン」という独立した商用モデルから編入されたバン / ピックアップがラインナップされました。

メカニズムは保守的で、独立したフレームを持つボディ構造、フロント:ダブルウィッシュボーン式、リア:リジッド・リーフ式のサスペンションなどは2代目コロナ譲りでした。

当初用意されたエンジンは、1.2L直4OHV (最高出力55ps / 最大トルク8.8kg・m) と1.5L直4OHV (最高出力70ps / 最大トルク11.5kg・m) の2種類で、トランスミッションは3速MTのほか、1.5L車は2速トルコンATも選択できました。

翌1965年には国産車初の2ドアハードトップと、これも国産車では採用例のなかった5ドアハッチバックが追加されます。

その後1966年と1967年のマイナーチェンジを経て、1970年2月に4代目モデルにバトンが渡され生産終了となりました。

3代目コロナは2代目コロナと比較し、乗り心地を犠牲にすることなく操縦性を大幅に改善したほか、動力性能もかなり向上するなど、デザインだけでなく内容的にも進化したモデルでした。

販売面も大変好調で、尻下がりのフォルムが不評を買ったブルーバード410型に水を開け、ベストセラーカーの地位を不動のものとしました。

3代目コロナは飛びぬけたポイントこそなかったものの、優等生的で大きな欠点がなかったことが大衆の心をつかんだモデルでした。

まず、初期型のセダン専用カタログ を紹介します。

コロナ
コロナの頭文字Cをあしらったロゴが誇らしげな表紙。この50数年後に、まさか同名のウイルスが人類を苦しめることになろうとは、誰も予想しなかったことでしょう。
コロナ
アローラインのシャープなフォルムが自慢。「すべてが世界のトップレベル」とありますが、実際はようやく世界レベルに達した、というところでした。
コロナ
歴代コロナ初の4灯式ヘッドランプを採用。当時4灯式ヘッドランプは上級車の証でした。
コロナ
ナンバープレートの裏側に隠された給油口。いまでは考えられませんね。
コロナ
諸外国に本格的に輸出が開始されたのは、この3代目コロナからでした。万国旗はその象徴でしょうか。
コロナ
ヨーロッパ車にひけを取らない室内スペースをアピール。当時の日本メーカーにとって、ヨーロッパ車が大きな目標だったことが分かりますね。
コロナ
デラックスにはオプションでフルリクライニングシートを用意。
コロナ
「人間工学的にまったくムリのない操縦性」とありますが、「操作性」と言った方が正しいのでは?
コロナ
スピードメーターは当時一般的だった横型。指針の読みにくさから、直に廃れてしまいます。
コロナ
雨上がりの夜の銀座に佇むコロナ。それまでのカタログと比べ、白人モデルを多用しているのが特徴です。
コロナ
1500ccモデルの最高速度は2代目コロナから10km/hアップの140km/h。
コロナ
最小回転半径は2代目コロナの5.2mから4.95mに縮小され、取り回し性も向上。
コロナ
1500cc車のゼロヨン加速タイムは19.7秒。実用車で20秒を切るタイムは、当時としては優秀でした。
コロナ
1500ccエンジンの最高出力は2代目モデルから8psアップの70ps。
コロナ
こちらは廉価グレードのスタンダード。装備は質素で、ウィンドウ・ウォッシャーやキー付フューエルキャップまでオプション扱いでした。いまでは考えられませんね。
コロナ
スタンダードはバンパーオーバーライダーやサイドモールが備わらず、ホワイトリボンタイヤはオプションでした。スキャン時の歪によりチョロQのようになってしまっています(汗)。
コロナ
3代目コロナから設定された1200ccモデル。装備は1500スタンダード相当でした。
コロナ
オートマチックは2代目モデルのセミAT (シフト操作は必要) からフルATに進化。ライバルのブルーバードがセミATだったので、コロナのアドバンテージのひとつでした。
コロナ
未舗装の悪路が多かった当時、耐久性のアピールは重要でした。
コロナ
ボディカラーはデラックスが7色、スタンダードが5色。当時としては多い方でした。
コロナ
裏表紙もコロナのロゴで締めています。

続いてハードトップ専用カタログを紹介。

コロナ
表紙と裏表紙。美しいハードトップに相応しい美女モデルを起用!
コロナ
アローラインとハードトップボディの相性はバッチリです。
コロナ
センターピラーレスの開放感やスタイリッシュさをアピール。
コロナ
インパネのデザインはセダンと共通。
コロナ
内装色はセダンと異なり、精悍なブラックで統一されていました。
コロナ
リアサイドウィンドウがレギュレーターにより扇形に開閉するのはユニーク。
コロナ
ハードトップでもオートマ車を選ぶことができました。
コロナ
こちらは1600ccツインキャブエンジン (最高出力90ps / 最大トルク12.8kg・m) 搭載のスポーティグレード「1600S」。ハードトップ追加の少し前に、セダンにも設定されています。
コロナ
1600Sの外観は大径ワイドタイヤが装着される以外はノーマル車と大きな違いはなく、控えめな印象。
コロナ
内装はノーマル車と大きく異なり、丸形4眼式のスポーティなインパネを採用。トランスミッションも3速コラム式から4速フロア式に変更されています。
コロナ
コロナ1600Sでは、歴代コロナ初のフロント・ディスクブレーキが採用されました。
コロナ
ゼロヨン加速はノーマル車より1秒以上速い18.6秒をマーク。
コロナ
セダンと異なりスタンダード・グレードはなく、全車セダン・デラックス並みの装備を備えていました。

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□トヨペット・コロナ (2代目)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

その方法として、クルマの一括査定の利用を考えているかもしれません。

しかし、愛車を少しでも高く、かつ面倒な手間をかけずに売りたいなら、クルマの一括査定よりも「ユーカーパック」の方が断然おすすめです!

ローラでおなじみ【ユー カーパック】

ユーカーパックをおすすめする理由は、以下にあげる5つあります。

1.電話対応が一度だけで済む

クルマの一括査定でまず問題なのが、申し込みをしたとたん多くの業者から次々と電話がかかってくることです。

いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

その点、ユーカーパックなら電話対応が一度だけで済むので、煩わしさがありません。

2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

その結果、連日のようにしつこく営業メールが送られてくるかもしれません。

ユーカーパックは最終的に落札した業者にしか個人情報が渡らないので、そんな心配は無用です。

5.買取価格が高い!

クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

一方、ユーカーパックは業者が直接ユーカーパックに出品中のクルマに入札できるため、中間マージンが発生しません。

さらに、最大5,000社もの業者が入札する仕組みなので、相場上限の査定額が付く可能性が極めて高くなります。

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ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その3

ブルーバード

1963年9月に2代目410型にフルモデルチェンジされたブルーバードは、初代310型と比べスタイリングが大幅に近代化され、操縦性や快適性も向上しました。

にもかかわらず、ピニンファリーナの手による尻下がりのボディラインが不評で、ライバルのトヨペット・コロナに販売面で水を開けられてしまいます。

そこで販売促進策として1966年4月にビッグマイナーチェンジを実施、ボディ後部のデザインが改められました。

しかし、翌1967年8月にはフルモデルチェンジが実施され、4代目510型ブルーバードに後を委ねます。

ここでは、まずビッグマイナーチェンジ後の総合カタログを紹介します。

ブルーバード
フロントグリルは凹型からフラットな造形に戻されています。
ブルーバード
マイナーチェンジ前ほどは尻下がりでなくなっています。リアコンビランプの造形も一新。
ブルーバード
インパネはカラーリングが変更されています。
ブルーバード
トランクルームの形状も若干変わっているはずですが、特に容量アップは謳っていません。
ブルーバード
お子さま連れには、後席に乗せたときドアをいたずらで開けられない2ドアが最適。
ブルーバード
高性能版の1600SSS (スーパースポーツセダン) は1965年5月のマイナーチェンジで追加されました。90psのツインキャブエンジンを搭載し、最高速度160km/h、ゼロヨン加速18.2秒のパフォーマンスを発揮。
ブルーバード
「お買い上げは、いちばんおトクで便利な銀行融資をご利用ください」とありますが、いまは簡単に融資してくれないでしょうね。

続いて、エステートワゴン専用カタログを紹介。

ブルーバード
ラジコン飛行機が積めるのはエステートワゴンならでは。
ブルーバード
エステートワゴンもマイナーチェンジ前ほどはベルトラインが下がっていません。
ブルーバード
商用ライトバンと異なり、立派で座り心地のいいリアシートが備わります。
ブルーバード
ボディ後半部の形状が異なる以外は、4ドアセダンスタンダードと同等の仕様。
ブルーバード
時計、ラジオ、ヒーター、シートベルトなどはオプション。

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□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その1

□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その2

□ダットサン・ブルーバード (3代目510型)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その2

ブルーバード

1963年9月に発売された2代目ブルーバード (410型)は、翌1964年3月に1.2Lツインキャブエンジン (最高出力65ps) 搭載の高性能版「1200SS」がラインナップに加わります。

追って同年9月には2ドアセダンが追加された一方で、1Lエンジンが廃止され1.2Lに一本化されました。

続く1965年5月のマイナーチェンジでは、排気量が1.3Lに拡大されます。

ここでは、まず1964年にマイナーチェンジされた際の2ドアセダン専用カタログを紹介します。

ブルーバード
表紙を飾るのは2ドアセダン・デラックス。子供を後席に乗せるシーンに見えますが、安全上正しい選択ですね。
ブルーバード
フロントグリルがそれまでのフラットな形状から、中央部がくぼんだ形状に変更されています。余談ですが、英語風に正しく発音するなら「2ドアー」ではなく「2ドーア」の方が近いですね。
ブルーバード
家族でレジャーにお出掛け。バックの洋風の建物はユネスコ村かどこかでしょうか?
ブルーバード
後席用ドアがないことやドアウィンドウがフルオープンにならないことは、子供を乗せるうえでメリットと考えられていました。
ブルーバード
こちらはスタンダード。バンパーオーバーライダーが付かないほか、ホイールキャップのデザインや内装色が異なります。
ブルーバード
このマイナーチェンジではエンジンには変更はありませんでした。
ブルーバード
2ドア車でも軽量高剛性なモノコックボディや前後重量バランスの良さは不変。
ブルーバード
美しいリヤースタイルとアピールしていますが、実際は尻下がりなフォルムが不評でした。

続いて、排気量を拡大しブルーバード1300となった際のカタログを紹介。

ブルーバード
立派な邸宅の前に佇むブルーバード1300。外観はマイナーチェンジ前と変わっていませんが、性能アップに女性も嬉しそう?
ブルーバード
「9つの大きな特長」のうち、「新設計1300cc高性能エンジン」以外はマイナーチェンジ前と変わっていません。
ブルーバード
内装デザインも目立った変更はなし。
ブルーバード
エンジンのスペックは1200cc時代と比べ最高主力が7psアップの62psに、最大トルクが1.2kg・mアップの10.0kg・mに向上。
ブルーバード
リアコンビランプのデザインも変更はありません。
ブルーバード
このページには記載されていませんが、2ドアセダンにもスタンダードとデラックスがありました。
ブルーバード
1200SSも1300SSに進化。最高出力は65psから72psに向上しています。
ブルーバード
前年にアメリカ国内の販売台数ランキングで8位に入ったことがアピールされています。

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□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その1

□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その3

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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5.買取価格が高い!

クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

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ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その1

ブルーバード

ダットサン1000乗用車の後継モデルとして1959年にデビューした初代ブルーバード (310型)は、1963年9月に2代目410型にフルモデルチェンジされます。

日産車初のフルモノコック構造を採用したボディのデザインは、イタリアのデザイン企業、ピンファリーナの手に委ねられました。

当初4ドアセダンと5ドアエステートワゴンが設定されましたが、直線基調のモダンなフォルムは当時の国産車では最先端を行くものでした。

ボディサイズは全長3,990~3,995mm×全幅1,490mm×全高1,415mm (エステートワゴンは1,426mm) と、310型より長く低いディメンションに変貌、ホイールベースも100mm長い2,380mmに延長されました。

駆動方式はFRを踏襲し、エンジンも310型譲りの1L直4OHV (最高出力45ps / 7.2kg・m) と1.2L直4OHV (最高出力55ps / 8.8kg・m) が用意されました。

410型ブルーバードは内外装が310型からモダナイズされただけでなく、乗り心地や操縦性も大幅な向上を果たすなど完成度は秀逸でした。

まず、デビュー当初の簡易カタログを紹介します。

ブルーバード
表紙を飾るのは、西欧風のフォルムを持つ410型ブルーバードと清楚な美女。女性ドライバーに親近感を抱かせるだけでなく、男性ドライバーを引き付けようという意図があったに違いありません。
ブルーバード
1200デラックスと1200スタンダード。室内は、ウィンドウ面積の拡大により明るくルーミーになっています。
ブルーバード
世界的にも珍しかった女性ユーザー向けの1200ファンシーデラックスと、当時の国産車では少数派だった乗用車登録の1200エステートワゴン。
ブルーバード
オートクラッチ付の2ペダル車 (シフト操作は必要) と、もっとも廉価な1000スタンダード。発電機は従来の直流形200Wから交流形300Wに変更され、発電性能が大幅にアップ。

続いて、1200シリーズ専用の本カタログを紹介。

ブルーバード
表紙を飾る女性は、先ほどの簡易カタログと同一の人物。
ブルーバード
この写真からも、前期410型ブルーバードの「尻下がり」のフォルムが見て取れるでしょう。
ブルーバード
デラックスはオーバーライダー付のバンパーを装着。
ブルーバード
当時は「空力デザイン」ではなく「流体デザイン」という言葉が一般的だったようです。
ブルーバード
キャンプの足としても活躍するブルーバード。
ブルーバード
前期型は丸形と角形を組み合わせたリアコンビランプが特徴。
ブルーバード
こちらは1200デラックスのオートクラッチ仕様。
ブルーバード
デラックスの内装がこちら。ステアリングはパッド付になり、衝突時の安全性が向上しています。
ブルーバード
室内スペースは310型と大差なかったものの、ウィンドウ面積拡大により雰囲気が明るくなっています。
ブルーバード
こちらはスタンダードの内装。デラックスでは標準装備のラジオや時計、ヒーターなどはオプションでした。
ブルーバード
スタンダードは、ホイールキャップがシンプルなデザインでした。
ブルーバード
女性が喜ぶ数々の装備が備わる1200ファンシーデラックス。アクセルペダルもハイヒールで踏みやすいタイプに変更されていますが、ハイヒールでの運転が危険とされる現代では考えられないモディファイですね。
ブルーバード
ファンシーデラックスの外装はデラックスに準じますが、卵形のフェンダーミラーが相違点。
ブルーバード
こちらはエステートワゴン。装備はデラックス並みの豪華仕様でした。
ブルーバード
エステートワゴンもベルトラインは尻下がり。
ブルーバード
サスペンションは310型同様のフロント:ダブルウィッシュボーン式 / リア:リジッド・リーフ式が踏襲されたものの、ホイールベース延長やセッティングの変更により乗り心地が大幅に向上。
ブルーバード
振動や静粛性も310型から向上を果たしました。
ブルーバード
ボディカラーはデラックスが6色、スタンダードが3色、エステートワゴンが2色。現在と比べると随分少なく感じられますね。
ブルーバード
トランスミッションは3速コラム式MTが標準で、2ペダルのオートクラッチはオプション扱いでした。
ブルーバード
当時すでに世界各国に輸出されていたブルーバード。写真から英国とフランスは分かりますが、それ以外は・・・。

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□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その2

□ダットサン・ブルーバード (2代目410型)~その3

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

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2.査定が短時間で終了する

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トヨペット・コロナ (2代目)

コロナ

トヨタの小型乗用車「トヨペット・コロナ」は、市場で圧倒的なシェアを誇った「ダットサン乗用車」に対抗すべく、1957年に初代モデルが登場しました。

そして3年後の1960年4月、2代目にフルモデルチェンジされます。

丸みを帯びたフォルムが特徴だった初代から一転、直線基調の伸びやかなスタイリングとなった4ドアセダン型ボディは、全長3,990mm×全幅1,490mm×全高1,440mmのサイズでした。

駆動方式はFRを踏襲し、パワートレインも1L直4OHVエンジン (最高出力45ps / 最大トルク7kg・m) +3速MTが受け継がれました。

サスペンションはフロントが初代と同一のダブルウィッシュボーン式で、リアはユニークなカンチレバー式 (一枚のリーフスプリング+コイルスプリング) でした。

翌1961年3月にはエンジンが1.5L直4OHV (最高出力60ps / 最大トルク11kg・m) に変更され、車名が「コロナ1500」となります。

さらに同年10月、マイナーチェンジと同時に上級グレードの「コロナ1500デラックス」を追加。

デラックスには、2速トルコンAT「トヨグライド」装着車および3速セミAT「サキソマット」装着車も設定されました。

また、乗り心地は良かった半面耐久性に難のあったリアサスペンションが、堅牢なリジッド・リーフ式に改められます。

そして1964年9月、フルモデルチェンジを受け3代目モデルにバトンタッチされました。

まず、初期型1000ccモデルのカタログ を紹介します。

コロナ
表紙を飾るのは、夜道を疾走するブルーのコロナ。写真はこれだけで、あとはすべてイラストになっています。
コロナ
クラス初のパノラミックウィンドウが自慢。
コロナ
初代コロナと比べ、ワイド&ローなディメンションになっています。主役のコロナがイラストで、脇役の女性モデルが写真というアンバランス?な構成。
コロナ
ドアポケットの形状がユニークですね。
コロナ
どうしてもイラストのコロナより写真の美女に目が行ってしまいます(笑)。
コロナ
「帯状に変化するスピードメーター」とありますが、いまいち意味が分かりませんね。
コロナ
このページには何故か乗馬にいそしむ女性モデルが登場。コロナは鉄の馬、というイメージ付けしょうか?
コロナ
ヘッドライトの下にはフォグランプとパーキングランプを兼ねたターンシグナルランプを装備。現代では考えられない複合機能ですね。
コロナ
優れた乗り心地と操縦安定性を両立させたカンチレバー式リアサスペンション。悪路の多かった当時の道路事情に合わず、程なく平凡なリジッド・リーフ式に変更されてしまいます。
コロナ
初期型は初代コロナ譲りの1Lエンジンを搭載。左の写真は東京の丸の内界隈でしょうか。
コロナ
最高速度110km/hの性能と定値燃費16.5km/Lの経済性を両立。ボディは初代同様モノコック式でした。
コロナ
現金売価格629,000円。当時の大卒者の初任給が10,800円だったので、およそ5年分です。現在に換算すると1,200万円(!)ほどで、大衆車クラスといえど庶民には高値の花でした。

続いて、マイナーチェンジ後のコロナ1500のカタログを紹介。

コロナ
グリルの意匠とターンシグナルランプ兼フォグランプの形状が変更されています。右下には第1回日本グランプリ優勝のステッカー。
コロナ
こちらはデラックス。バンパーオーバーライダーとホワイトのCピラーが外観上の特徴。
コロナ
リアのターンシグナルランプレンズがオレンジからアンバーに変更されています。
コロナ
リフレッシュされたコロナには美男美女が似合います。
コロナ
2トーンの内装色がデラックスの特徴。
コロナ
ドアポケットの形状も変更されています。写真の美女は、先ほどのページと同一人物のようです。
コロナ
操作系を操縦装置と呼ぶのは変ですね(笑)。
コロナ
横形だったスピードメーターを扇形に変更。見づらいと不評だったのかもしれませんね。
コロナ
リアのリーフスプリングはやはり無骨に見えてしまいますね。
コロナ
しかし、リジッド・リーフのリアサスペンションはこうした悪路でタフさを発揮します。
コロナ
モノコックボディやFRの駆動方式がはっきり分かる透視図
コロナ
こちらはスタンダード。モノトーンのシンプルな内装も捨て難いですね。
コロナ
デラックスとスタンダードではホイールキャップの意匠も異なります。
コロナ
マイナーチェンジ後は最高出力が2ps、最大トルクが0.2kg・m向上。
コロナ
フルオートマチックのトヨグライドとセミオートマチックのサキソマット、どちらがお好み?
コロナ
第1回日本グランプリ・トヨタ車出場全種目優勝!

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□トヨペット・コロナ (3代目)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

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愛知・コニー360

コニー

現在は日産自動車の完全子会社となっている愛知機械工業。

しかし、かつてはオート三輪や軽4輪商用車などを自社生産していた自動車メーカーでした。

その愛知機械工業の軽4輪車の代表作とも言えるのが、今回紹介する「コニー360」です。

コニー360は1959年発売の「ヂャイアントコニー」の後継モデルとして、1962年7月にまずピックアップトラックがデビュー、同年11月にライトバンが追加されました。

ここでは、当サイトのポリシーによりライトバンをメインに紹介します。

ボディ構造は堅牢なラダーフレーム式で、サイズは当時の軽自動車規格に沿った全長2,995mm×全幅1,300mm×全高1,470mm。

2ボックス型のライトバンながら、ワンボックス車のようにエンジンを前席フロア下部に搭載し、後輪を駆動する方式でした。

エンジンは354cc空冷4サイクル水平対向2気筒 (最高出力19ps / 最大トルク2.8kg・m) で、3速MTを介し最高速度74km/hの性能を持っていました。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがリジッド・リーフ式という手堅い形式であった一方、ステアリングは当時としては先進的なラック&ピニオン式でした。

その後1965年のマイナーチェンジでフロントマスクの刷新、1967年にエンジンのパワーアップ (最高出力20ps)、1968年にトランスミッションの4速化などの改良を実施。

しかし、1960年代後半からライバルメーカーがより高性能な軽商用車を次々と送り出したことから、動力性能の劣るコニー360ライトバンは苦戦を余儀なくされます。

そして1970年に生産を終了、愛知機械工業は自社開発を断念し、業務提携を結んでいた日産自動車の車種の生産に専念することとなりました。

ここでは、初期型のカタログ を紹介します。

コニー
疾走するライトグリーンのコニー360ライトバン。手前に見えるのは路面電車の併用軌道でしょうか?
コニー
4サイクル水平対向エンジンならではの静粛性や低振動が自慢。
コニー
内装もグリーン一色というのは徹底していますね。
コニー
エンジンの整備はフロントシートを外して行います。
コニー
ラダーフレーム式はモノコックボディと比べ重量がかさむ反面、堅牢性では有利。
コニー
車両重量565kgは当時の軽自動車としてはヘビー級。(※同時代のスバル360は385kg)
コニー
「全巾」の文字に昭和を感じます。
コニー
モデルの女性が普通っぽいところがクルマのキャラクターに合ってまね。ところで、わざわざ雨天の日に撮影した意図は?

最後にオマケとして、1961年の全日本自動車ショウに参考出品されたものの、市販化されることなく終わった幻の乗用セダン「コニー360コーチ」の絵葉書を紹介します。

コニー
ボディはリアに小さなノッチを持つ3ボックス型。エンジンはライトバンと共通ながら、最高速度は11km/h高い85km/hを謳っています。

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いすゞ・ベレット~その2

いすゞ・ベレット~その1

1963年11月にデビューを飾った、いすゞの小型乗用車「ベレット」。

当初は4ドアセダンのみの設定で、エンジンは1.5Lガソリンと1.8Lディーゼルの2種類でした。

翌1964年4に2ドアクーペが追加されますが、そのトップグレードとして1.6Lツインキャブエンジン (最高出力88ps / 最大トルク12.5kg・m) 搭載の高性能版「1600GT」が設定されました。

さらに同年10月には、2ドアセダンと2ドアバンの「エキスプレス」を追加してボディバリエーションを拡大。

同時に、1.3L直4OHVガソリン (最高出力58ps / 最大トルク9.8kg・m) を搭載する1300も追加されます。

追って1965年9月に1500にオートマ車を追加、同年11月にマイナーチェンジを実施。

さらに1966年4月には、リアサスペンションをオーソドックスなリジッド・リーフ式に変更した「Bシリーズ」がラインナップに加わります。

その後、1971年10月のマイナーチェンジで1.3L / 1.5Lガソリンエンジンと1.8Lディーゼルエンジンが廃止され、1.6Lガソリンエンジンと新設定された1.8Lガソリンエンジンの2本立てとなったほか、Bシリーズがカタログ落ちしました。

そして1974年9月に販売を終了、同年11月デビューのベレットジェミニにバトンタッチされます。

ベレットは走行性能の高さに加え、乗り心地も優れた良車でした。

特にGTシリーズは通称「ベレG」と呼ばれ、愛好家から高い評価を得ました。

しかし、長期に渡り大きな改良が施されないまま販売されたため、市場競争力は次第に低下していきます。

デビュー当初は脚光を浴びながらも、ひっそりと寂しい最後を迎えたクルマと言えるでしょう。

ここでは、まず1964年10月発行のディーゼル車専用カタログから紹介します。

ベレット
当時は珍しかったディーゼルの乗用車。外観は1500ガソリン車とほぼ同一でした。
ベレット
ディーゼル乗用車を実用化した技術力をアピール。
ベレット
時代の先端を行くクルマには美男美女こそがふさわしい!
ベレット
まずはデラックスから紹介。「あなたのご希望通りの乗用車です」と謳われていますが、騒音・振動はかなりのものだったことでしょう。
ベレット
内装の俯瞰はまだイラストでした。
ベレット
4輪独立懸架の足回りはガソリン車と共通。
ベレット
心臓部の燃料噴射ポンプは西ドイツ (当時) のボッシュ製。我が国のデンソーなどにはまだ開発する技術がなかったのでしょうね。
ベレット
ベレットディーゼル2台を連ねてのピクニックはレアな図?
ベレット
こちらはグレード名なしのディーゼル標準車。ホイールキャップのデザインこそ異なるものの、外観上のデラックスとの差は大きくありませんでした。
ベレット
ボディカラーはデラックスが5色、標準車が2色。現在は大人気のホワイトがデラックスでは選べなかったのは不思議に感じられますね。
ベレット
現在のJAF並みのロードサービスを実施していたようです。
ベレット
最高速度は標準車の110km/hに対しデラックスは104km/h。たった10kgの車両重量の違いで、ここまで性能に差が出るとは・・・。

続いて1965年1月発行の1300専用カタログ を紹介します。

ベレット

ベレット
初期の1300は2灯式ヘッドライトが特徴。4灯式の1500とは違ったシンプルな良さがありますね。
ベレット
1500と同様、バケットシート+フロアシフトとベンチシート+コラムシフトが選べました。
ベレット
1300はモノグレードで、内装の仕様は1500よりシンプル。ラジオ、ヒーターはオプション。
ベレット
ゼロヨン加速21.5秒の性能をアピールするページの道路が不整路という点が、当時の道路事情を表していますね。
ベレット
エンジンの排気量が小さいこと以外は1500と共通のメカニズム。
ベレット
バリエーションは4ドアと2ドアの2タイプ。最高速度135km/hは1500より10km/h高い数値でした。

続いて、1500専用カタログ  (1965年3月発行) を紹介します。

ベレット

ベレット
こちらは4ドア。2ドア車追加と同時にエンジンのスペックが最高出力63psから68psに向上し、最高速度も137km/hから145km/hにアップしています。
ベレット
シートとシフトの組み合わせは、ベンチシート+コラムシフト、バケットシート+コラムシフト、バケットシート+フロアシフトの3タイプが選択可能でした。
ベレット
各パーツのアップは写真なのに、インパネの俯瞰はイラスト。当時の撮影機材では、インパネの俯瞰を鮮明に撮影できなかったのでしょう。
ベレット
こちらは2ドア。子供に間違ってドアを開けられないことがメリットとしてアピールされています。
ベレット
トランクルームの広さをアピール。余談ですが石畳がお洒落ですね。
ベレット
加速性能や操縦安定性の高さは決して自画自賛ではなく、評論家の折り紙付きでした。
ベレット
発電機が直流式のダイナモから交流式のオルタネーターに変更され、バッテリー上がりのリスクが軽減。
ベレット
スタンダードが廃止され、デラックスのみのモノグレードに。

次に紹介するのは、マイナーチェンジ後のタログ  (1965年12月発行) 。

ベレット

ベレット
FR方式のベレットは雪道だけは「ベストドライブ」とはいかなかったかもしれません・・・。
ベレット
真っ赤なベレットも素敵ですね。
ベレット
マイナーチェンジにより初期型とは内装が変わっています。
ベレット
オートマチックは3速トルコン式。当時増えつつあった女性ドライバーをターゲットに据えていたことが見て取れますね。
ベレット
こちらは2ドアの1500デラックス。当時は2ドアセダンも価格面のメリットなどから一定のニーズがありました。
ベレット
こちらは1300の4ドアモデル。1300はデラックスやオートマの設定はなくモノグレードでした。
ベレット
ベレットでもっとも廉価な1300の2ドアモデル。2ドア車には、子供を後席に乗せた時にいたずらでドアを開けられない、という隠れたメリットもありました。
ベレット
ラジオ、時計、ヒーター、サンバイザーなどはデラックスのみに装備
ベレット
1.5Lエンジンは初期型の63psから68psにパワーアップしています。ツインキャブやスポーツサス、フロントディスクブレーキなどがセットになったスポーツキットも用意。
ベレット
リモートは3速コラムシフト、ダイレクトは4速フロアシフト。
ベレット
1500のスタンダードは廃止されています。

続いて、後輪リジッド・リーフ式サスペンションのBシリーズのカタログを紹介。

ベレット
Bシリーズは角形2灯式ヘッドランプが外観上の特徴。
ベレット
Bシリーズは4ドアセダンのみの設定でした。
ベレット
初期の4速フロアシフトはローがノンシンクロでしたが、この時点ではフルシンクロ化されています。
ベレット
リアサスペンションのリジッド化と同時にホイールベースを30mm延長。ホイールハウスの張り出しが減り、後席の居住性が向上しています。
ベレット
走行性の面でのリジッド化のメリットは、悪路での耐久性向上や、独立懸架仕様のピーキーな操縦性が緩和されたこと。
ベレット
グレードは1500デラックスと1300の2タイプ。オートマチックの設定はありませんでした。

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□ いすゞ・ベレット~その1

□ いすゞ・ジェミニ(初代)

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いすゞ・ベレット~その1

ベレット

1963年11月に、いすゞ自動車から発売された小型乗用車が「ベレット」です。

前年にデビューした中型乗用車「ベレル」が平凡なメカニズムだったのとは対照的に、4輪独立懸架やラック&ピニオン式ステアリングなどを採用した意欲作でした。

全長3,995~4,090mm×全幅1,495~1,510mm×全高1,390mmの大きさを持つ4ドアセダン型ボディは、オーバルシェイプと呼ばれるユニークなフォルムを備えていました。

駆動方式はベレル同様のFRで、当初用意されたエンジンは1.5L直4OHVガソリン (最高出力63ps / 最大トルク11.2kg・m) と1.8L直4ディーゼル (最高出力50ps / 最大トルク11.2kg・m) の2種類でした。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがダイアゴナル式スイングアクスルで、スポーツカー並みのシャープな操縦性を備えていました。

そんなベレットの、まずはデビュー翌年に発行されたガソリン車専用カタログから紹介します。

ベレット
発売当初のグレードは「1500 (スタンダード)」と「1500デラックス」の2タイプ。
ベレット
緩やかな弧を描くベルトラインがベレットのスタイリングの特徴。ここでは四輪独立懸架による快適な乗り心地、最高速度137km/hの高性能などをアピールしています。
ベレット
スポーティーなイメージが強いベレットですが、この写真で分かるように本来はファミリカー。
ベレット
とは言え、スポーツカー的なファン・トゥ・ドライブも兼ね備えていました。
ベレット
台形テールランプが印象的なリアビュー。背景に欧州風の建物が建ち並んでいますが、ロケ地はどこでしょうか?
ベレット
ボンネットフードは高速走行時の安全性に配慮した前ヒンジ式。
ベレット
内装は写真ではなくイラストで紹介。当時の機材では鮮明な内装写真を撮ることができなかったのでしょうか?
ベレット
好みに応じてベンチシートとセパレートシート、フロアシフトとコラムシフトを選べたこともベレットの特徴でした。
ベレット
スポーティーな丸形二眼式メーター。合成写真に飛行場を選んだのは、スポーティーなイメージを演出したかったためでしょう。
ベレット
レスポンスに優れたラック&ピニオン式ステアリングを採用。イラストで描かれたインパネ越しに写るのは、全日空所有のプロペラ旅客機ダグラスDC-6。
ベレット
デートカーにもぴったりのラブリィ!なベレット。
ベレット
11.2kg・mの最大トルクを1,800rpmで発生。低速トルク豊かな扱いやすい特性を備えていました。
ベレット
当時はラダーフレーム式シャシーの車種も少なくなかったため、モノコックボディはアピールポイントでした。
ベレット
灯火類の性能をアピールする珍しい写真。現在のカタログではまず見られませんね。
ベレット
新郎新婦がベレットで新婚旅行に出かけるシチュエーション。
ベレット
後輪独立懸架による広いトランクスペースをアピール。
ベレット
夜の駐車場に佇む2台のベレット。ロケ地はどこかのビル屋上の駐車スペースでしょうか?
ベレット
ここまでの写真はすべてデラックスでしたが、ここで初めてスタンダードが登場。
ベレット
ボディカラーは全5色。当時の小型乗用車では、ブラックの設定はむしろ珍しかったかもしれません。
ベレット
藤沢工場は現在もトラック組み立て工場として存在しますが、宅地開発により現在はまるで違う風景になっています。
ベレット
ファイナルギヤは3.778と4.111を任意に選ぶことができました。最高速度は前者が、登坂能力は後者が有利。

続いて、1500デラックスの一枚ものパンフレットを紹介。

ベレット
モデルの女性は東宝女優の星由里子さん。黒いベレットと純白のワンピースをまとった星さん (当時20歳) のコラボは魅力的ですね。
ベレット
スタイリングや操縦安定性の良さを簡潔にアピール。

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□いすゞ・ベレット~その2

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日野・コンテッサ (初代)

コンテッサ

1961年に日野自動車が初めて自社設計の乗用車として発売したのが、「コンテッサ」です。

1953年に「日野ルノー」としてノックダウン生産を開始したルノー・4CVの影響を色濃く受けた車種で、リアエンジン・リアドライブ方式や、フロントがダブルウィッシュボーン式、リアがスイングアクスル式の4輪独立懸架などが踏襲されました。

エンジンは4CV用をベースに開発された893cc水冷直4で、最高出力35ps / 最大トルク6.5kg・mのスペックでした。

トランスミッションは3速MTが標準だったものの、オプションでセミオートマチックの「シンコー・ヒノマチック」を選ぶこともできました。

メカニズム面は4CV譲りだった一方で、ボディは全面的に刷新されました。

フルワイズのモダンなデザインが与えられたボディは全長3,805mm×全幅1,475mm×全高1,415mmのサイズで、車両重量は日野ルノーより100kgほど重い720~750kgでした。

その後1964年に、エンジンのスペックを最高出力40ps / 最大トルク6.7kg・mまで高め、足回りを強化した高性能版「S」が追加されます。

しかし、同年9月に事実上の後継モデル「コンテッサ1300」が発売され、翌1965年に初代コンテッサは生産を終えました。

ここでは、コンテッサの標準車 / デラックスのカタログ を紹介します。

コンテッサ
5人乗れることと最高速度110キロの性能をアピール。日野ルノーが4人乗りで最高速度100キロだったので、確実に進化しています。
コンテッサ
イタリアン・スタイルを自負する「美しいボデー・ライン」は、車内デザインによるもの。
コンテッサ
トラクションに優れたRR方式だったので、「強力なスタート・ダッシュ」の謳い文句に偽りはなかったはず。
コンテッサ
車体のピッチングやローリングを抑えるラジアス・アームや、電磁セレクト式のコラムシフトなどの新機構を採用。
コンテッサ
ルノー・4CV流の良く言えば質素な、悪く言えばチープなインテリア。
コンテッサ
トランクルームであるはずの場所にエンジンが収まっているのは、いまの感覚では不思議な光景に見えますね。
コンテッサ
リアエンジン車なのでトランクルームはフロントに用意。定値燃費20km/Lは日野ルノーと同じ数値です。
コンテッサ
デラックスはホワイトリボンタイヤやフェンダーミラー、ラジオ、フロアマットなどを装備。このカタログに使用されたグレードは、すべてデラックスだったことが分かります。

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□日野・ルノー

□日野・コンテッサ1300 (2代目)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

その方法として、クルマの一括査定の利用を考えているかもしれません。

しかし、愛車を少しでも高く、かつ面倒な手間をかけずに売りたいなら、クルマの一括査定よりも「ユーカーパック」の方が断然おすすめです!

ローラでおなじみ【ユー カーパック】

ユーカーパックをおすすめする理由は、以下にあげる5つあります。

1.電話対応が一度だけで済む

クルマの一括査定でまず問題なのが、申し込みをしたとたん多くの業者から次々と電話がかかってくることです。

いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

その点、ユーカーパックなら電話対応が一度だけで済むので、煩わしさがありません。

2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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5.買取価格が高い!

クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

一方、ユーカーパックは業者が直接ユーカーパックに出品中のクルマに入札できるため、中間マージンが発生しません。

さらに、最大5,000社もの業者が入札する仕組みなので、相場上限の査定額が付く可能性が極めて高くなります。

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クルマを手放すことを検討しているなら、是非ユーカーパックを利用してみてください!

ローラでおなじみ【ユー カーパック】

日野・ルノー

日野ルノー

1946年にフランスで発売され、大人気を博した大衆車「ルノー・4CV (カトルシュヴォ) 」。

当時、日野ヂーゼル工業と名乗っていた日野自動車が1953年にルノーと契約を結び、4CVを国産化した車種が「日野・ルノー」です。

同年4月に発売された当初はノックダウン方式で生産されたものの、徐々に国産化の割合を増やし、1958年8月には完全な国産化にこぎつけています。

モノコック構造のボディは全長3,845mm×全幅1,430mm×全高1,440mmの大きさで、バンパーの変更により全長が20cm以上延長されたほかは本家ルノー・4CVと共通でした。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがスイングアクスル式の4輪独立懸架が踏襲されたものの、当時の日本の劣悪な道路事情のためトラブルが続出。

その対策として1957年に足回りの強化が実施され、耐久性が向上します。

リアに搭載されるエンジンはルノー・4CVと共通の748cc水冷4サイクル4気筒OHVで、21psの最高出力も同一でした。

3速フルシンクロMTを介しての最高速度は、当時の乗用車として十分な100km/hに達しました。

日野・ルノーは走行性能や経済性の高さから、個人ユーザーばかりでなくタクシー業界からも好評を博します。

生産は本家のルノー・4CVが生産終了となった2年後の1963年まで続けられ、約3万5千台が世に送り出されました。

ここでは、日野・ルノーの1960年型のカタログ を紹介します。

日野ルノー
日野版ルノー4CV特有の長い前後パンパーが見て取れます。
日野ルノー
フランスの詩人、アナトール・フランスの名言を借用してデザイン性の高さをアピール。1960年の時点ではさすがに古めかしさは否めなくなっていましたが、捨てがたい味がありますね。
日野ルノー
ラック&ピニオン式のステアリングは良く切れ、最小回転半径4.2mの小回り性を誇りました。足回りは、1958年の改良でソフトなセッティングに変更されています。
日野ルノー
定値燃費20km/Lは、当時の普通車としては優秀な数値でした。
日野ルノー
発売当初595kgだった車両重量は、度々の改良に伴い625kg (デラックスは648kg) まで増加しています。一方、エンジンには手が加えられなかったため、動力性能は相対的に低下しました。

■ 関連記事 (クリックするとサイト内の別ページに飛びます)

□日野・コンテッサ (初代)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

その方法として、クルマの一括査定の利用を考えているかもしれません。

しかし、愛車を少しでも高く、かつ面倒な手間をかけずに売りたいなら、クルマの一括査定よりも「ユーカーパック」の方が断然おすすめです!

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ユーカーパックをおすすめする理由は、以下にあげる5つあります。

1.電話対応が一度だけで済む

クルマの一括査定でまず問題なのが、申し込みをしたとたん多くの業者から次々と電話がかかってくることです。

いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

その点、ユーカーパックなら電話対応が一度だけで済むので、煩わしさがありません。

2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

その結果、連日のようにしつこく営業メールが送られてくるかもしれません。

ユーカーパックは最終的に落札した業者にしか個人情報が渡らないので、そんな心配は無用です。

5.買取価格が高い!

クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

一方、ユーカーパックは業者が直接ユーカーパックに出品中のクルマに入札できるため、中間マージンが発生しません。

さらに、最大5,000社もの業者が入札する仕組みなので、相場上限の査定額が付く可能性が極めて高くなります。

このように、ユーカーパックはクルマの一括査定と比べた場合、ユーザーにとって圧倒的なメリットがあるのです。

クルマを手放すことを検討しているなら、是非ユーカーパックを利用してみてください!

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