トヨタ・パブリカ (2代目)~その2

パブリカ

1969年6月に登場した2代目「パブリカ」は、1972年1月に大掛かりなマイナーチェンジを受けます。

フロントマスクやリア回りの造形を一新、さらにそれまでのノッチバックからセミファストバックに改められるなど、フルモデルチェンジに近いものでした。

同時に初代以来の空冷800ccエンジンが廃止され、水冷1L / 1.2Lの2種類となりました。

その後、1973年4月にパブリカの上級に位置するスポーティモデル「スターレット」が発売されたこともあり、同年10月のマイナーチェンジで1.2Lツインキャブ仕様の「ST」が廃止されます。

1975年には昭和50年排出ガス規制への対応が行われ、エンジンをTTCC方式の1.2L (最高出力64ps / 最大トルク9.2kg・m) に一本化。

そして1978年2月、スターレットのフルモデルチェンジと同時にセダンとバンの生産が終了となります。

今回は、ビッグマイナーチェンジ当初のセダン専用カタログを紹介します。

パブリカ
表紙を飾るのは当時30歳だった石坂浩二さん。ハンサムになったパブリカにはハンサムは俳優がふさわしい、ということだったのでしょう。
パブリカ
ファミリーシリーズの最上級グレード「1200XL」。ファストバック化に伴いスタイリッシュに。
パブリカ
ウッド調のインパネやステアリングホイール、シフトノブを採用。
パブリカ
1000cc車の最上級グレード「ハイデラックス」。
パブリカ
インパネのみウッド調となっています。
パブリカ
こちらは「1000デラックス」。外観上は上級グレードとの差はほとんどありません。
パブリカ
最廉価グレードの「1000スタンダード」はタイヤにホワイトリボンがなく、ホイールキャップのデザインも異なります。
パブリカ
ヤングシリーズの最上級グレード「1200ST」。ツインキャブエンジン搭載の高性能版です。
パブリカ
7眼式メーターが圧巻のインパネ。
パブリカ
1200STの装備を簡略化し、サスペンションを固めた「1200SR」。操縦性が大きく向上し、走りの面ではパブリカのベストグレードでした。
パブリカ
「1200S」はシングルキャブエンジンを搭載するヤングシリーズの廉価版。

パブリカ

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□トヨタ・パブリカ (2代目)~その1

□トヨタ・スターレット (初代)

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それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

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トヨタ・パブリカ (2代目)~その1

パブリカ

1961年にデビューし、日本のモータリゼーション発展に貢献した大衆車「パブリカ」は、1969年4月に初のフルモデルチェンジを受け2代目となります。

全面的にデザインが刷新されたボディのサイズは全長3,645~3,670mm×全幅1,450mm×全高1,380mmで、初代モデルから若干拡大。

ボディタイプは2ドアセダンと2ドアバンの2タイプで、初代に設定のあったコンバーチブルは廃止されました。

駆動方式は初代同様FRで、エンジンは初代譲りの空冷800cc水平対向2気筒 (最高出力40ps / 最大トルク6.4kg・m) のほか、新たに水冷1L直4OHV (最高出力58ps / 最大トルク7.9kg・m) と水冷1.1L直4OHVツインキャブ仕様 (最高出力73ps / 最大トルク9.0kg・m) を設定。

足回りはフロントがストラット式、リアがリジッド・リーフ式という平凡な構成でした。

発売から3か月後の1969年9月、1.1Lツインキャブエンジン搭載の「SL」のエンジンが1.2Lツインキャブ仕様 (最高出力77ps / 最大トルク9.6kg・m) に置換されました。

翌1970年10月のマイナーチェンジでは、インパネのデザイン刷新と同時に、1.2Lシングルキャブエンジン (最高出力68ps / 最大トルク9.5kg・m) を搭載する「ハイデラックス」を追加。

続いて1972年1月にビッグマイナーチェンジが実施され、スタイリングが大幅に変更されます。

2代目パブリカは初代モデルより上級志向が強められ、動力性能も大きく向上、「ハイウェイのカモシカ」のキャッチフレーズで高速性能がアピールされました。

一方、ソフト過ぎる足回りのため操縦性は芳しくありませんでした。

2代目パブリカの姉妹車種として、提携関係にあったダイハツの「コンソルテ」があります。

今回は、発売当初のセダン専用カタログを紹介します。

パブリカ
表紙を飾るのはパブリカではなく、イメージキャラクター?たっだカモシカのイラスト。
パブリカ
主力の1000cc車は、800cc車を20km/h上回る最高速度140km/hの性能を発揮。
パブリカ
主力グレードの1000デラックス。初代よりグラマラスになったボディは、兄貴分のカローラとの類似性も感じられます。
パブリカ
「青年のハートをときめかせる」の一文から、初代のファミリーカー路線から若者向けパーソナルカー路線に方向転換したことが分かります。
パブリカ
初期型はSLを除き扇形のメーターを採用。翌年のマイナーチェンジで丸形2眼式に変更されます。
パブリカ
「足の長いかもしか青年にも、ぴったり!」。ここまでカモシカにこだわりますか(笑)。
パブリカ
後席スペースは初代モデルより拡大され、幅を除けばカローラ並みに。
パブリカ
装備も初代パブリカより充実化。
パブリカ
1969年4月の保安基準改正に対応し、前席シートベルトを標準化。
パブリカ
当時のテレビCMのキャッチフレーズは「ハイウェイのカモシカ!パブリカ・ワン・オー・オー・オー (1000)!」。
パブリカ
2代目になって新設されたスポーティグレードが、カローラSLと共通のエンジンを搭載する「SL」。
パブリカ
スポーティグレードとは言え、控えめなフロントマスク。
パブリカ
廉価グレードの1000スタンダードは、ラジオやヒーター、ホワイトリボンタイヤなどが備わらない質素な仕様。
パブリカ
空冷2気筒エンジン搭載の800シリーズはデラックスとスタンダードを用意。
パブリカ
1000シリーズは、カローラ用のK型エンジンをベースにボアを縮小した2K型エンジンを搭載。
パブリカ
「青年のエネルギッシュな車の使い方」にも耐えるべく、様々なテストを突破。実際のところ、右下の写真の過大なロールから分かるとおり不十分な面もありました。
パブリカ
メカニズムはごく平凡で、技術的に特筆すべき点はありませんでした。
パブリカ
パーソナルカー的なキャラクターにふさわしく、様々なセットオプションを用意。
パブリカ
800シリーズは初代より4psパワーアップし、最高速度も5km/hアップの120km/hに。

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□ トヨタ・パブリカ (初代)~その3

□ トヨタ・パブリカ (2代目)~その2

□ ダイハツ・コンソルテ

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いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

その点、ユーカーパックなら電話対応が一度だけで済むので、煩わしさがありません。

2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

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マツダ・ファミリアロータリー

ファミリア

1967年11月に実施されたフルモデルチェンジにより、2代目となったマツダ・ファミリア。

翌1968年6月、そのファミリアの派生モデルとして、当時マツダが社運を賭けていたロータリーエンジンを搭載した「ファミリアロータリークーペ」が追加されます。

マツダのロータリーエンジン搭載車としては「コスモスポーツ」に続く第2弾で、コスモスポーツが158万円と当時としてはかなり高額だったのに対し、70万円と誰にでも手が届く価格に設定されました。

搭載されたロータリーエンジンは基本的にコスモスポーツと共通の10A型 (491cc×2ローター) ながら、最高出力128ps / 最大トルク14.2kg・mから最高出力100ps / 最大トルク13.5kg・mにデチューンされたものでした。

とは言え、コスモスポーツより約150kg軽い805kgのクーペボディには十分過ぎるスペックで、最高速度180km/h、ゼロヨン加速16.4秒という2L級レシプロエンジン搭載のGTカーに匹敵する性能を発揮しました。

なによりも、スムーズかつ振動もほとんどないまま高回転まで一気に吹け上げるフィーリングは、レシプロエンジンでは得られないものでした。

ただし、ファミリア1000と共通のフロント:ストラット式、リア:リジッド・リーフ式の足回りは、硬められていたとは言えエンジンパワーに対して力不足は否めませんでした。

その後翌1969年7月に、基本的にファミリア4ドアセダンと共通のボディにA10型エンジンを搭載した「SS」と、クーペの廉価版「Eタイプ」が追加されます。

続いて1970年4月のマイナーチェンジで、車名が「ファミリアプレストロータリー」に変更されました。

そして1973年9月、レシプロ車のファミリアプレストがフルモデルチェンジされるものの、ファミリアプレストロータリーは廃止されます。

1971年にファミリアプレストロータリーの上級モデルとして発売された「サバンナ」が、事実上の後継モデルとなりました。

まず、発売当初のクーペのカタログを紹介します。

ファミリア
R100の車名で海外にも輸出されたファミリアロータリークーペには、白人女性がお似合い?
ファミリア
ブラックメッシュのフロントグリルがレシプロ車との相違点。
ファミリア
丸形4灯式テールランプが印象的なリアビュー。
ファミリア
このクーペボディは、のちにレシプロ1.2Lエンジン搭載のファミリアクーペにも流用されます。
ファミリア
どちらかと言えばバックシャンですね。
ファミリア
振動や騒音の少ないロータリーエンジンは、助手席の彼女にも喜ばれたことでしょう。
ファミリア
1L足らずの排気量から、レシプロ1.6L級に匹敵する出力・トルクを発生。
ファミリア
T型のインパネはスポーツムード満点。
ファミリア
シフトレバーも絶妙な位置から生えています。
ファミリア
後席スペースは大人用としては狭く、事実上は2+2でした。
ファミリア
ハイパフォーマンスカーにふさわしく前輪ディスクブレーキを採用。実際の制動力も優秀でした。
ファミリア
一方、タイヤの性能は100馬力のパワーを受け止めるには不足気味でした。
ファミリア
FR方式のファミリアロータリークーペにとって、雪道走行は決して得意ではなかったことでしょう。
ファミリア
作家の阿部公房氏や、自動車評論家の小林章太郎氏の試乗記が記載されています。

続いて、4ドア版のファミリアロータリーSSのカタログを紹介。

ファミリア
主役?はパラシュートで降下する白人美女。飛ぶように走るイメージを強調したかったのでしょうね。
ファミリア
ブラックメッシュのフロントグリルはクーペと共通。実用的な4ドアセダンでロータリーエンジンの魅力を味わいたい、というニーズも多かったのでしょう。
ファミリア
高速巡行時の静粛性や振動の少なさはロータリーエンジンの真骨頂。
ファミリア
セダンにも関わらず登場するのはカップルで、パーソナルカーのイメージを重視していたことが分かります。
ファミリア
サイドビューは基本的にレシプロエンジン搭載のファミリア1000/1200と共通。
ファミリア
このクルマに追い越されたドライバーは、丸形4灯式テールランプを見てただのファミリアでなかったことを思い知ったはず。
ファミリア
セクシーなレオタード美女がここでも登場。
ファミリア
エンジンのスペックはクーペと共通ながら、車両重量が20kg重いことなどから最高速度は5km/h低い175km/hでした。
ファミリア
実際のところ、ロータリーエンジン搭載のセダンとしては1967年デビューのNSU Ro80の方が先輩。
ファミリア
高速道路が身近に感じられるエンジン性能を誇った反面、横風に弱い欠点もありました。
ファミリア
インパネはコックピット感覚のクーペとは異なり、オーソドックスなデザインでまとめられています。
ファミリア
「ロータリーエンジンならではのラクラク運転」。単にパワフルなだけでなく、低回転域の粘り強さもロータリーエンジンの特徴でした。
ファミリア
シート表皮色はクーペと異なり黒一色。
ファミリア
後席は幅の点で大人3人掛けは窮屈だったものの、クーペよりは居住性が優れていました。
ファミリア
フロントディスクブレーキや安全合わせガラスなどはクーペ譲り。
ファミリア
最小回転半径4.1mは当時の軽自動車並みの数値でした。
ファミリア
水着の白人女性が「あとあとまでやさしくしれくれる・・・」と思わせぶりな?発言。
ファミリア
オプションのラジアルタイヤを選べば、イマイチだった操縦安定性が改善されたようです。
ファミリア
当時のロータリー車のラインナップは、ルーチェーロータリークーペ、コスモスポーツ、ファミリアロータリーの3車種。カペラロータリー、サバンナが登場するのは1970年代に入ってからです。

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□マツダ・ファミリア (2代目)

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

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ローラでおなじみ【ユー カーパック】

ユーカーパックをおすすめする理由は、以下にあげる5つあります。

1.電話対応が一度だけで済む

クルマの一括査定でまず問題なのが、申し込みをしたとたん多くの業者から次々と電話がかかってくることです。

いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

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3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

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それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

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一方、ユーカーパックは業者が直接ユーカーパックに出品中のクルマに入札できるため、中間マージンが発生しません。

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マツダ・ファミリア (2代目)

ファミリア

1963年10月にデビューしたマツダの大衆車「ファミリア」は、1967年11月に初のフルモデルチェンジを実施、2代目モデルとなります。

当初4ドアセダンと2ドアセダンが用意されたボディは、オーバルシェイプと呼ばれる曲線基調のフォルムが特徴でした。

ボディサイズは全長3,795mm×全幅1,480mm×全高1,390mmで、初代から若干拡大されました。

エンジンは800cc直4が廃止され、1L直4OHV (最高出力58ps / 最大トルク7.9kg・m) に一本化。

駆動方式は初代同様のFRで、サスペンションはリアはリジッド・リーフ式が踏襲された一方、フロントはダブルウィッシュボーン式からストラット式に変更されました。

その後翌1968年2月に、1.2L直4OHVエンジン (最高出力68ps / 最大トルク9.6kg・m) を搭載する1200シリーズを追加。

同時に、初代モデルが継続販売されていた2ドアバンが2代目にモデルチェンジされ、ラインナップに加わりました (1L車のみの設定)。

さらに1968年9月には、初代モデルに設定のあった2ドアクーペが1.2Lエンジンを搭載して復活します。

2代目ファミリアは、平凡な足回りながら操縦安定性・乗り心地とも良好で、ファミリーカーとして良くまとまった1台でした。

まず発売当初のファミリア1000のカタログを紹介します。

ファミリア
三角窓を廃止し、すっきりしたフロントドアガラス。
ファミリア
いま見ると、直線基調の初代から「進歩」したとは言い難い気が・・・。

ファミリア

ファミリア
初期型は長方形のスピードメーターを採用。
ファミリア
ファミリアよりも、目鼻立ちのはっきりしたモデルさんたちに目が行ってしまいます。
ファミリア
4種類用意されたグレードの最上級に位置するのが、このデラックス。
ファミリア
先代からキャリオーバーしたエンジン、古典的なリジッド・リーフ式のリアサスペンションなど、メカニズムは平凡でした。
ファミリア
大衆車クラス唯一の安全合わせガラスの採用が自慢。
ファミリア
ボディカラーは全7色。当時は高級車でもない限りブラックの設定はありませんでした。
ファミリア
グレードは上からデラックス/パーソナルデラックス/スタンダード/オリジナルの4タイプ。
ファミリア
当時の正式な社名は東洋工業株式会社でした。

続いて、ファミリア1200クーペのカタログを紹介。

ファミリア
クーペは精悍なフロントグリルが特徴。
ファミリア
オーバルシェイプはクーペでこそ生きる気がします。
ファミリア
maxspeed160km/h、0-400m 18.1secの文字が見づらいこと(笑)。
ファミリア
先行発売されたファミリアロータリークーペ譲りのスタイリング。
ファミリア
ファストバックの流麗なフォルム。
ファミリア
シートベルトが標準化されています。
ファミリア
丸形4眼式のメーターパネルとウッドの3本スポークステアリングがスポーティ!
ファミリア
フロントディスクブレーキを装備。

ファミリア

ファミリア
エンジンはシングルキャブ仕様のみ。しかしパワーは十分で、スムーズかつ吹き上がりも優れていました。
ファミリア
ロータリーエンジン搭載のコスモスポーツやファミリアロータリークーペ、のちにルーチェロータリークーペとして発売されるRX07も紹介されています。

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□ マツダ・ファミリア (初代)~その2

□ マツダ・ファミリアプレスト

□ マツダ・ファミリアロータリー

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

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業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

一方、ユーカーパックは業者が直接ユーカーパックに出品中のクルマに入札できるため、中間マージンが発生しません。

さらに、最大5,000社もの業者が入札する仕組みなので、相場上限の査定額が付く可能性が極めて高くなります。

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ローラでおなじみ【ユー カーパック】

スバルff-1 1300G / 1100

ff-1

1966年に誕生したスバル1000は、1969年のマイナーチェンジでスバルff-1となり、さらに1970年7月に「スバルff-1 1300G / 1100」へと進化します。

フロントマスクが立体的な造形に変わり、インパネも全面的に刷新されるなど、マイナーチェンジとは言え大幅に手が加えられました。

新たに追加された1300Gシリーズは、1.3Lに拡大した水平対向4気筒エンジンを搭載。

スペックはシングルキャブ仕様が最高出力80ps / 最大トルク10.1kg・m、ツインキャブ仕様が最高出力93ps / 最大トルク10.5kg・mで、1.1Lエンジンよりそれぞれ18ps、16psの向上を実現しました。

翌1971年4月には早くもマイナーチェンジ、外装デザインの一部変更や安全性の強化などが施されます。

しかし、この年の10月に実質的な後継モデル「レオーネ」が発売されたことに伴い、徐々にラインナップを縮小、1972年5月をもって全車生産終了となりました。

ここでは、発売当初のセダン専用カタログを紹介します。

ff-1
フロントグリルの大幅な意匠変更により、フォード・コルセアとの類似性は大分弱まっています。
ff-1
最上級グレード「1300G GL」は、フォグランプを標準装備。
ff-1
このGLを含め、ファミリーグレードはメーターを従来の角型から丸形2眼式に変更。
ff-1
内装色はブラックで落ち着いた雰囲気。
ff-1
GLの下に位置する「1300G カスタム」。
ff-1
フェイクの木目調インパネでラグジュアリーな雰囲気を演出。
ff-1
インパネに合わせ、シートにもブラウンがあしらわれています。
ff-1
1300Gシリーズで2番目に安価な「デラックス」。外観はカスタムとほぼ同一。
ff-1
1300Gシリーズ最廉価のスタンダードは、フロントグリルの加飾やタイヤのホワイトリボンが省かれています。
ff-1
ツインキャブエンジンを搭載する4ドアのスポーティグレード「1300G ツーリング」。
ff-1
スポーティグレードにふさわしく、タコメーターが備わる3眼メーターを採用。
ff-1
こちらは2ドアのスポーティグレード「スポーツセダン」。
ff-1
スポーツセダンの内装はツーリングと異なりブラック基調。2ドアと4ドアでキャラクターが分けられていました。
ff-1
5つのグレードの内外装の違いが一目瞭然。しかし、スタンダードが省かれているのは不憫ですね。
ff-1
ここでようやく1100シリーズが申し訳程度に紹介されます。取り合えず予算が足りない人のために残した、ということだったのでしょう。
ff-1
グレードは1300Gシリーズが6タイプ、1100シリーズが2タイプ。ついでにバンも紹介されています。
ff-1
基本的なメカニズムはスバル1000時代から大きな変更はなし。
ff-1
実用車のエンジンとしては高回転型で、回すほど真価を発揮するタイプでした。
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1300Gシリーズは1100シリーズの同一グレードと比較して僅か5kgの重量増にとどめられています。

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□ スバルff-1

□ スバル・レオーネ (初代)~その1

■ 愛車を高く売る最善の方法とは!?

ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

その方法として、クルマの一括査定の利用を考えているかもしれません。

しかし、愛車を少しでも高く、かつ面倒な手間をかけずに売りたいなら、クルマの一括査定よりも「ユーカーパック」の方が断然おすすめです!

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ユーカーパックをおすすめする理由は、以下にあげる5つあります。

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いちいち対応をするのは大変ですし、仕事中に電話がかかってきて困惑することも・・・。

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

よほど駆け引きの得意な人でない限り、すべての業者に査定してもらう前にどこかしらの業者に押し切られ、不本意ながら売買契約を結んでしまう結果になりかねません。

一方、ユーカーパックは業者がオークション形式で入札する方式なので、オークション終了まで業者と関わる必要がありません。

最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

業者からのプレッシャーに悩まされずに済むことも、ユーカーパックの大きなメリットと言えるでしょう。

4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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5.買取価格が高い!

クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

それは、売り手と買い手の間に複数の業者が介入するため中間マージンが取られ、その分査定額が下がってしまうからです。

また、クルマの一括査定サービスが提携している業者は、全国に星の数ほどある中古車買取業者うち、最大でも10社に過ぎません。

これでは、相場上限の査定額を望むのは難しいですね。

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スバル1000

スバル1000

スバルが初の軽乗用車「360 」とその登録車版「 450」に続いて発売した乗用車が、リッターカーの「スバル1000」です。

デビューは、ライバルのひとつとなった「ダットサン・サニー1000」より一か月遅い1966年5月のことでした。

当初は4ドアのみのラインナップで、ボディサイズは全長3,900~3,930mm×全幅1,480mm×全高1,390mmと、リッターカークラスとしては大きめながら、車両重量は670~695kgと軽量に抑えられていました。

何よりも特徴的だったのが、そのメカニズムです。

同クラスの国産車がFRまたはRR方式を採用する中、唯一FF方式を採用。

また国産車初の水冷水平対向4気筒エンジン (1L OHV、最高出力55ps / 最大トルク7.8kg・m)、 独創的なデュアルラジエーター方式、FF方式の欠点を解消する画期的な等速ジョイントやセンターピボットステアリングなど、技術のデパートとも言うべきメカニズムが盛り込まれていました。

また、サスペンションも後輪を簡易なリジッド・リーフ式で済ませる国産車が多い中、トレーリングアーム式独立懸架を奢ったことも特徴でした。

結果として、エンジンのスムーズな吹け上がりや振動の小ささ、FF車に付きものだったキックバックや操舵力を軽減したステアリング操作感、優れた乗り心地と操縦安定性、リッターカークラスとは思えない室内スペースとトランクスペース、効きの良いヒーターなどを実現。

その後1967年2月に2ドアセダン、同年9月に4ドアバン、1968年8月に2ドアバンを追加、ラインナップが完成します。

スバル1000の生産は、マイナーチェンジ版の「ff-1」にバトンが渡される1969年2月まで続けられました。

ここでは、4ドア車追加後のセダン専用カタログを紹介します。

スバル1000
1963年発売の英国フォード・コルセアに類似したフロントマスク。
スバル1000
ミニ、サーブ96、ルノー16、シトロエンDS、フォード・タウヌス、キャデラック・フリートウッドエルドラドなど、海外のFF車を紹介。海外メーカーとは言え、カタログで他社製品を取り上げるのは珍しいパターン。
スバル1000
直進安定性の良いFF車にとって高速巡行は得意項目。
スバル1000
4輪独立懸架の足回りは、未舗装路でも優れたロードホールディングを発揮。
スバル1000
謳い文句と異なり個性に乏しいスタイリング。内容のすばらしさを体現しているとは言えませんでした。
スバル1000
価格の安さや、子供を安心して後席に乗せられることから、当時は2ドア車に一定のニーズがありました。
スバル1000
廉価版のスタンダードでも木目調パネルを採用し、ラグジュアリーなムードを演出。
スバル1000
当初はコラム式4速MTのみの設定 (のちにフロア式4速MTを追加)。スピードメーターは視認性に難がありました。
スバル1000
「5人乗りの広い室内」に偽りはなし。
スバル1000
FR車と異なりフロアトンネルがないので、足元も広々。
スバル1000
2ドア車でも後席へのアクセス性はまずまず。
スバル1000
走行中に子供がいたずらでドアを開けてしまう心配がないことが、2ドア車のメリットと考えられていました。
スバル1000
スーパーデラックスはフルリクライニングシートを採用。
スバル1000
広大なトランクルームはスバル1000の売りもののひとつでした。
スバル1000
動力性能はリッターカークラスの平均レベル。
スバル1000
FF方式ならではのパッケージングや操縦安定性をアピール。
スバル1000
センターピボット・ステアリング方式、デュアルラジエーター方式のメリットなどがアピールされています。
スバル1000
サスペンション形式はフロントがウィッシュボーン/トーションバー式、リアがトーレリングアーム/トーションバー・コイル併用式。
スバル1000
ボディカラーは全9色。
スバル1000
当時のグレードはスタンダード/デラックス/スーパーデラックスの3タイプ。のちにツインキャブ仕様の「スポーツセダン」が追加されています。

スバル1000

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□ スバルff-1

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クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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スバルff-1

ff-1

国産では数少ないFF方式や国産車唯一の水平対向4気筒エンジンを採用した独創的な大衆車、スバル1000。

1966年5月のデビューから3年弱が経過した1969年3月、マイナーチェンジの実施とともに車名が「スバルff-1」となります。

最大の変更点はエンジンで、排気量が1Lから1.1Lに拡大されシングルキャブ仕様が55psから62psに、ツインキャブ仕様が67psから77psにパワーアップされました。

同時に、内外装デザインも一部変更。

1000時代から動力性能がかなり向上し、持ち前のトータルバランスの良さに速さや余裕がプラスされたモデルとなりました。

しかしff-1が生産された期間はごく短く、登場翌年の1970年7月にはマイナーチェンジによりスバルff-1 1300/1100に移行しています。

ここでは、総合簡易カタログを紹介します。

ff-1
ブラックのフロントグリルでイメージを刷新。
ff-1
最上級グレードのスーパーデラックス。リアのガーニッシュ、インパネやステアリングスポークのクラッシュパッドなどがスバル1000との相違点。
ff-1
デラックス、スタンダード、スポーツセダンの紹介ページ。スポーツセダンはタコメーター付丸形3眼メーターや3本スポークのウッドステアリングを採用。
ff-1
バンもFF方式の恩恵を大きく受け、低くフラットな荷室フロアを実現。
ff-1
ボディサイズに変更はなく、排気量拡大や安全性強化にも関わらず車両重量も増加していません。

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□ スバル1000

□ スバルff-1 1300G / 1100

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

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3.業者からプレッシャーをかけられる心配がない

クルマの一括査定でやって来る大抵の業者は、「うちはどこよりも高い査定額を付ける自信があります。だからいますぐ売ってください!先送りにしたらどんどん査定額が下がってしまいますよ!」などとプレッシャーをかけてきます。

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クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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トヨタ・カローラ (初代)~その2

カローラ

1966年11月に発売された「カローラ1100」は、1969年2月の2度目のマイナーチェンジで内外装の変更や安全性の向上が図られます。

同時に、セダンに高圧縮比のK-D型エンジン (最高出力64ps / 最大トルク8.7kg・m) を搭載する上級グレード「ハイデラックス」が追加されました。

さらにこの年の9月の一部改良で、エンジンを1.2Lの3K型 (最高出力68 / 73 / 77ps) に変更した1200シリーズに移行。

そして1970年5月にフルモデルチェンジ、2代目モデルにバトンが渡されます。

まず、マイナーチェンジ後のセダン専用カタログを紹介。

カローラ
フロントグリルの意匠変更と同時に、ウインカーレンズがクリアからアンバーに変更されています。
カローラ
ハイデラックスは木目調メーターパネルや3本スポークのウッドステアリング、ウッドシフトノブを採用。
カローラ
このマイナーチェンジで全車に衝撃吸収ステアリングやヘッドレストを採用。
カローラ
Cピラーに換気用のフレッシュフローが追加されています。
カローラ
新色としてイエローを新設定。
カローラ
デラックス / スタンダードのエンジンは従来通り60ps。
カローラ
スポーティグレードのSLはタコメーター付の3眼式メーターを採用。
カローラ
フロントウィンドウを部分強化ガラスに変更。
カローラ
コンソールボックスは足元が狭くなり、良し悪しだったようです。
カローラ
グレードはデビュー当初の3タイプから5タイプに増加。

続いて、1.2Lエンジンに変更後のカローラスプリンターのカタログを紹介します。

カローラ
車名を「カローラスプリンター」から「スプリンター」に変更。スプリンターの背後に立つ塔が気になります。
カローラ
ファストバックの流麗なスタイリングが売り物。
カローラ
デラックス / 標準車にはシングルキャブ仕様 (最高出力68ps / 最大トルク9.5kg・m) のエンジンを搭載。
カローラ
SLはツインキャブ化により最高出力77ps / 最大トルク9.6kg・mにパワーアップしたエンジンを搭載。ディスクブレーキを標準装備するのもSLのみ。
カローラ
今では当たり前の装備も、当時は最先端の安全装備でした。
カローラ
この年代からメタリック塗装が登場します。

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□ トヨタ・カローラ (初代)~その1

□ トヨタ・カローラ (2代目)

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2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

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トヨタ・カローラ (初代)~その1

カローラ

現在もトヨタの主力車種のひとつとして販売されているカローラシリーズの初代モデル「カローラ1100」がデビューしたのは、1966年11月のことです。

700ccの「パブリカ」と1,500ccクラスの「コロナ」の間を埋める車種として計画され、ライバル車が1000ccエンジンを搭載する中、カローラは一クラス上の1100ccエンジンが搭載されました。

「プラス100ccの余裕」のキャッチフレーズでユーザーの心をつかみ、発売されるや否やベストセラーカーの座に躍り出ます。

当初は2ドアセダンのみの設定で、全長3,845mm×全幅1,485mm×全高1,380mm、車両重量690~710kgのスペックでした。

足回りはフロントがコイルスプリングとリーフスプリングを併用したストラット式、リアが吸振リーフ付のリジッド・リーフ式というユニークな方式を採用。

エンジンは1.1L直4OHVのK型 (最高出力60ps / 最大トルク8.5kg・m) で、フロア式4速MTとの組み合わせによりクラストップレベルの最高速度140km/h、ゼロヨン加速19.7秒の性能を発揮しました。

翌1967年5月には4ドアセダンと2ドアライトバン、2速AT「トヨグライド」仕様車を追加、ラインナップを一気に拡充します。

次いで1968年3月のマイナーチェンジでは、内外装の変更や安全性の強化、4速コラムMT車の追加などが行われました。

同時に、ツインキャブ化により最高出力73ps / 最大トルク9kg・mまでパワーアップしたエンジンを搭載する「SL」および2ドアクーペ「カローラスプリンター」がラインナップに加わります。

初代カローラはクラストップレベルの動力性能に加え、実用車としては操縦性も良く、「走る・曲がる・止まる」の基本性能がしっかり押さえらえたクルマでした。

まず、4ドア追加後のセダン専用カタログを紹介しましょう。

カローラ
表紙に登場する2人の子どもも、今は還暦前後になっているはず。
カローラ
「プラス100ccの余裕」のキャッチフレーズは、最大のライバル「ダットサン・サニー」に向けられたものだったに違いありません。
カローラ
最上級グレードのデラックス。直線基調のサニーとは好対照の、グラマラスなスタイリングが特徴。
カローラ
ゼロヨン加速タイム19.7秒は、サニー4速MT仕様より0.1秒遅いタイム。一方最高速度はサニーより5km/h高い140km/hで、性能的には互角でした。
カローラ
丸形2眼メーターの採用でスポーティな雰囲気を演出。
カローラ
後席スペースは平均的で、特に広くもなく狭くもなく。
カローラ
インパネやステアリングスポークに貼られたバッドは安全対策が目的。静粛性はサニーより明らかに優れていました。
カローラ
無理に後席用ドアを付け足した雰囲気はなく、よくまとまったデザインですね。
カローラ
マイナス50度の環境で試験をする荒行?にも耐えたカローラ。
カローラ
中間グレードのスペシャル。後方にライバルでもあった「フォルクスワーゲン・タイプⅠ(ビートル)」の姿が見えます。

カローラ

カローラ
ボンネット高を抑えるため、エンジンは右に20度傾けて搭載。
カローラ
「ボデー」の表現が1960年代しています(笑)。
カローラ
ボディカラーはサニーの5色に対し、9色を用意。さすが商売上手のトヨタですね。

続いてマイナーチェンジ後のセダン専用カタログを紹介。

カローラ
フロントグリルの意匠が変更されています。
カローラ
このマイナーチェンジで、前輪ディスクブレーキ装着車が選べるようになっています。
カローラ
空力特性の良さをアピール。Cd値はどのくらいだったのでしょうか?
カローラ
内装はメーターパネルの意匠やスイッチ類のレイアウトが変更されています。

カローラ

カローラの内装よりもモデルの美女に目が行ってしまいますね。

カローラ
痒い所に手が届く装備はトヨタの得意技。
カローラ
コラムシフト車が追加された背景には、ユーザーからの要望があったのでしょうね。
カローラ
ディスクブレーキの設定を除けば、基本メカニズムに変更はなし。
カローラ
ボディカラーは9色から7色に減らされています。廃止されたブラウンとベイジ(ベージュ?)は人気がなかったのでしょう。
カローラ
安全対策のため車両重量は5kg増加しています。

最後にカローラスプリンターのカタログを紹介。

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

カローラスプリンター

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□ トヨタ・カローラ (初代)~その2

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クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

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クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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ダットサン・サニー (初代)

サニー

「ダットサン・サニー」は、当初より上級志向を強めていった「ダットサン・ブルーバード」に代わる日産のエントリーモデルとして、1966年4月に発売されました。

当初は2ドアセダンと2ドアライトバンの2タイプが設定され、ボディサイズは全長3,800~3,820mm×全幅1,445mm×全高1,345mm、車両重量はセダンで625~645kgと軽量でした。

駆動方式はオーソドックスなFRで、エンジンは新開発された1L直4OHVのA10型 (最高出力56ps / 最大トルク7.7kg・m) を搭載、コラム式3速MTとの組み合わせにより、クラストップレベルの最高速度135km/h、ゼロヨン加速20.6秒の性能を発揮しました。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン/リーフ式、リアがリジッド・リーフ式と平凡な構成で、全般的に冒険を避けた手堅い設計でした。

そして翌1967年4月に、4ドアセダンが追加されます。

4ドア車には、4速フロアMT仕様車やクラス初の3速AT車も設定されました。

さらに1968年3月、A10型ツインキャブレター仕様 (最高出力60ps / 最大トルク8.3kg・m) を搭載するクーペがラインナップに加わります。

その後1970年1月にフルモデルチェンジが実施されるまでに、1967年7月と1968年10月の2度に渡るマイナーチェンジが実施されますが、いずれも変更は小規模なものでした。

初代ダットサン・サニーは平凡な設計で強い個性も持たなかったものの、動力性能が高く、乗り心地や操縦安定性も水準以上、居住性も悪くないなど、トータルバランスが優れていました。

結果としてブルーバードを凌ぐベストセラーモデルとなり、ひと足遅れて登場した「トヨタ・カローラ」ともども、モータリゼーション発達の立役者となりました。

まず、デビュー当初のセダン専用カタログを紹介します。

サニー
直線基調のプレーンなスタイリング。しかし、ライバルのカローラのグラマラスなスタイリングと比べ、貧相に感じてしまう人も少なくなかったようです。
サニー
技術的に見るべき点はなかったものの、バランスの良さや800ccクラス並みの低価格が魅力。
サニー
ホワイトリボンタイヤやバンパーオーバーライダーが備わるデラックス。

サニー

サニー

サニー
1500ccクラスのフォード・コルチナGTをしのぐ、とありますが、コルチナGTは馬力荷重10.1kg/ps、最高速度150km/hなので、馬力荷重11.2kg/ps、最高速度135km/hのサニーは到底及びません。
サニー
こちらはシンプルな装いのスタンダード。

サニー

サニー
こちらはデラックスの内装。カラーは写真のブラックのほかにホワイトやレッドもありました。
サニー
スタンダードの内装色は写真のブルーとレッドの2種類。後席スペースは大人2人には十分 (3人には横方向がきつい) でした。
サニー
ロングノーズ・ショートデッキのプロポーションながら、十分なトランクスペースを確保。乗員がシートベルトもチャイルドシートもなしに座っているのは、いま見ると怖いですね。
サニー
1500GTカー並みは言い過ぎですが、リッターカーとしてはトップレベルの動力性能を誇りました。軽自動車顔負けの最小回転半径4.0mにも注目。
サニー
A10型エンジンは、OHVながら良く回り活発なことで定評がありました。
サニー
車名こそイニシャルですが、欧州車に対し露骨に?性能の優位をアピールしています。
サニー
国産車の信頼性が現在ほど高くなかった当時、豊富なサービス網が備わることは重要なポイントでした。
サニー
ボディカラーはブルー、レッド、ブラウン、ホワイト、グレーの5色。
サニー
登坂能力は車重の軽いスタンダードの方が僅かながら優れていました。
サニー
当時は舗装率が低く、このような砂利道が至る所で見られました。

続いて、4ドア追加後のセダン専用カタログを紹介します。

サニー
4ドアはCピラーが太く、斜め後方視界が若干損なわれていました。
サニー
ボディやトランスミッションのバリエーションが増え、選択肢が拡大。
サニー
スタイリッシュさで選ぶなら2ドア。
サニー
実用性なら4ドア。しかし後席ドアが小さく、アクセス性は2ドアよりはもちろん良いものの、4ドア車としてはイマイチでした。
サニー
4速フロアMTを搭載する「スポーツ」は、エンジンこそ他のグレードと共通ながら、ゼロヨン加速は1秒も短縮されています。トルコン式の3速MT仕様「ニッサンフルオートマチック」も用意。
サニー
加速性能や経済性は謳い文句どおり優秀でした。
サニー
1960年代の実用車によく見られた横型メーター。ライバルのカローラの丸形2眼式メーターと比べ、古めかしく感じた人も少なくなかったはず。
サニー
2ドアは圧倒的に細いCピラーが特徴。現代のクルマからは想像できないほど斜め後方視界が良かったことでしょう。
サニー
ライバルのカローラのオートマは効率の劣る2速だったので、3速であることは大きなアドバンテージでした。
サニー
スペック表には記載がありませんが、廉価グレードのスタンダードも引き続き設定。
サニー
裏表紙を内外装色一覧で締めくくるのは珍しいパターン。

最後にクーペデビュー時の専用カタログを紹介。

サニー
ファストバックのスタイリッシュなフォルム。
サニー
トランスミッションは4速MTと3速トルコンATを用意。
サニー
ツインキャブ化により4MT車のゼロヨン加速タイムはセダン4MT車より1.2秒短縮され、最高速度も5km/h向上。
サニー
丸形3眼メーター採用でインパネもスポーティに!後席は法的に3人乗車が可能で、短時間なら大人が乗れるスペースが確保されていました。
サニー
クーペはモノグレード設定で、トランスミッションの選択肢があるのみでした。

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□ ダットサン・サニー (2代目)

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