日産・サニーバネットコーチ (初代)

サニーバネット

日産は1976年10月、サニーキャブの後継車種となるキャブオーバー型商用車「サニーバネット」を発売します。

ボディはトラックとライトバン、およびライトバンベースの乗用モデル「コーチ」の3タイプが用意されました。

ここでは、コーチに的を絞って解説します。

全長3,900mm×全幅1,600mm×全高1,760mmのボディには左右に後席用スライドドアが備わり、車内は3列シート9人乗り仕様でした。

駆動方式はFRで、前席下部にサニーと共通の1.4L直4OHVエンジン (最高出力75ps) を搭載。

サスペンションはフロントが独立懸架、リアが固定軸で、前後ともリーフスプリングが用いられました。

その後1979年7月のマイナーチェンジの際に、ハイルーフ仕様と10人乗りのロングボディ仕様が追加されます。

追って1980年6月に実施された2度目のマイナーチェンジでは、エンジンを1.5L直4OHV (最高出力83ps) に変更。

さらに1981年6月には、2L直4SOHCディーゼルエンジン(最高出力65ps) が選べるようになります。

次いで1982年10月に3度目のマイナーチェンジが実施され、インパネの意匠変更や装備の充実化が図られました。

そして1985年9月にフルモデルチェンジを受け、2代目モデルに移行します。

初代サニーバネットコーチは、ワンボックス型ワゴンとしては操縦安定性や乗り心地、静粛性などに優れ、乗用車感覚で乗れる1台でした。

ここでは最初期型のバン/コーチ総合カタログから、コーチをピックアップして紹介します。

サニーバネット
表紙を飾るのはライトバンと美女5人衆。
サニーバネット
用途に応じ5タイプをラインナップ。
サニーバネット
3列シート9人乗りのコーチ。8人の美女の背後でプールから顔をのぞかせる、黒一点の男性がシュール。
サニーバネット
ラグジュアリームード溢れる内装。4速MTのほか3速ATも選べました。
サニーバネット
コーチは全車に前輪ディスクブレーキを採用。乗り心地は4輪リーフスプリング式の足回りの割に良好でした。
サニーバネット
オプションでクーラーやリヤヒーターを用意。クーラーは1982年のマイナーチェンジでエアコンにアップグレードされています。
サニーバネット

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トヨタ・タウンエースワゴン (初代)

タウンエース

トヨタは1976年10月、ライトエースの上級に位置する新型ワンボックス車「タウンエース」をリリースします。

タウンエースには貨物用のバンと乗用のワゴンがありましたが、ここではワゴンに的を絞り紹介。

キャブオーバー型ボディは全長3,990mm×全幅1,650mm×全高1,745mmの大きさで、車内は3列シート8人乗り仕様、後席用スライドドアが助手席側のみに備わりました。

駆動方式はFRで、前席下部にカローラと共通の1.6L直4OHVエンジン (最高出力85ps) を搭載。

トランスミッションは当初4速MTのみの設定でした。

足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがリジッド・リーフ式というごく平凡な方式が採用されました。

その後1978年10月の仕様変更でエンジンが1.8L直4OHV (最高出力92ps) に変更されるとともに、足回りに改良が施されました。

同時に、全高を230mm高めたハイルーフ仕様を設定。

翌1979年10月には初のマイナーチェンジを実施、内外装の変更や静粛性の向上が図られました。

追って1980年12月に実施された2度目のマイナーチェンジでは、装備を充実化するとともに操縦安定性を改善。

同時に、5速MTと3速ATが選べるようになりました。

そして1982年11月にフルモデルチェンジを受け、2代目モデルに移行します。

初代タウンエースワゴンの初期型は操縦安定性や静粛性に難があり、動力性能も必要最低限のレベルに留まりました。

しかし、仕様変更やマイナーチェンジでそれらの欠点は改善され、乗用車レベルに近づいています。

ここでは、1979年6月発行 (最初の仕様変更後) のカタログを紹介します。

タウンエース

タウンエース
普段使いにピッタリの標準ルーフ仕様。
タウンエース
こちらはレジャーユースで真価を発揮するハイルーフ仕様。最上級グレード「カスタムエクストラ」はサンルーフ付も選べました。
タウンエース
2列目/3列目シートを倒してフラットなスペースが作れるのは、当時はワンボックス型ワゴンならではでした。
タウンエース
カスタム以上のグレードには時計やAM/FMラジオ、リヤヒーターを標準装備。
タウンエース
排気量の拡大により動力性能が、サスペンション設定の見直しにより操縦安定性が向上。

タウンエース

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トヨタ・カローラ (4代目)

カローラ

大衆車の代名詞的存在のカローラは、1979年3月に5年ぶり3度目のフルモデルチェンジを受け、通算4代目モデルに移行します。

駆動方式はFRを踏襲、エンジンは先代譲りの1.3L直4OHV (最高出力72ps) と1.6L直4DOHC (最高出力115ps) のほか、新たに1.5L直4SOHC (最高出力80ps) が設定されました。

ボディタイプは2ドア / 4ドアセダン、3ドアクーペ、2ドアハードトップ、および3ドアリフトバックの5タイプをラインナップ。

ボディサイズは全長4,050~4,240mm×全幅1,610~1,625mm×全高1,325~1,385mmで、全高を除き先代から一回り拡大されました。

サスペンションは、フロントはストラット式が踏襲された一方、リアは旧式なリジッド・リーフ式から5リンク・リジッド / コイル式に変更。

ステアリング形式は、1.3Lに歴代カローラ初のラック&ピニオン式が採用されました。

その後同年8月に、1.8L直4SOHCエンジン (最高出力95ps) 搭載の1800シリーズが追加されると同時に、バンがフルモデルチェンジを受けラインナップに加わります。

1981年8月実施の最初のマイナーチェンジでは、外装デザインの一部変更とともに1800シリーズを廃止。

翌1982年2月には、カローラ初のディーゼルエンジン (1.8L直4SOHC・最高出力65ps) が追加されます。

そして1983年5月にバンを除く全車がフルモデルチェンジ、FF方式の通算5代目モデルに移行しました。

4代目カローラは乗り心地や操縦安定性が改善され、トータルバランスが向上。

ライバル車と比べ傑出したポイントがない代わり、大きな欠点もない「80点主義」的な仕上がりで、従来同様ベストセラーカーとなりました。

ここでは、デビュー当初の簡易カタログを紹介します。

カローラ
表紙を飾るのは輸出仕様の4ドアセダン。それまでの曲線的なスタイリングを捨て、直線基調のシャープなフォルムを採用。
カローラ
セダンは歴代カローラ初の4灯式ヘッドランプを採用。(のちのマイナーチェンジで角形2灯式に変更)
カローラ
インパネもモダンなデザインに変更されました。
カローラ
テールゲートが備わるクーペ。1.6Lツインカムエンジン搭載の「レビン」も健在。
カローラ
こちらはハードトップ。
カローラ
先代に引き続き、シューティングブレーク風のリフトバックも用意。
カローラ
リアサスペンションは旧式なリーフスプリングを捨て、ようやくコイルスプリングを採用。

カローラ

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□ トヨタ・カローラ (3代目)

□ トヨタ・カローラ (5代目)

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最終的に関わる業者は、落札した業者1社のみで済みます。

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4.個人情報が流出する心配がない

クルマの一括査定を利用すると、実際に査定を受けるか否かにかかわらず、提携しているすべての業者に個人情報が流れてしまいます。

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クルマの一括査定の場合、一番高い査定額を付けてくれた業者であっても、買取相場上限の査定額が付いている可能性はほとんどありません。

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トヨタ・ターセル (初代)

ターセル

1978年8月にトヨタ初のFF車としてデビューした「ターセル」と「コルサ」。

2台は外観が僅かに異なるのみの姉妹車種で、ターセルはカローラ店とディーゼル店、コルサはトヨペット店で取り扱われました。

ここでは、ターセルについて解説します。

ボディは2ドア / 4ドアセダンと3ドアハッチバックの3タイプが用意され、全長3,960~3,990mm×全幅1,550~1,555mm×全高1,375mmの大きさでした。

ドライブトレインはFF車としては少数派の縦置きで、エンジンは当初、新開発された1.5L直4SOHCの1A-U型 (最高出力80ps) が搭載されました。

足回りはフロントにストラット式、リアにトレーリングアーム式を採用、トヨタの大衆車では初の4輪独立懸架でした。

翌1979年6月には一部改良が実施され、1.3L直4SOHCの2A-U型エンジン (最高出力74ps) を搭載する1300シリーズが登場。

同時に、1500シリーズのエンジンがカローラと共通の3A-U型 (最高出力83ps) に変更されます。

追って1980年8月、最初で最後のマイナーチェンジが実際され、外装デザインを一部変更。

そして1982年5月のフルモデルチェンジで、2代目モデルに移行します。

初代ターセル (およびコルサ) は扱いやすいエンジン特性やマイルドな乗り心地、FFの癖を抑えたハンドリング、広々とした室内スペースなど、ファミリーカーとして優れた資質を備えていました。

しかし販売面では、ベストセラーカーのカローラ / スプリンターと弟分のスターレットに挟まれ、トヨタの思惑ほどは売れませんでした。

ここでは、発売当初のカタログを紹介します。

ターセル
表紙を飾るのは3ドアハッチバックと4ドアセダン。路面がウェットなのはFF方式ならではの直進安定性をアピールするため?
ターセル
主流である横置き式ではなく、敢えて縦置き式を採用した理由は、ATの搭載が容易なことと整備性に優れること。
ターセル
全長4m未満の全長に対し2,500mmのロングホイールベースが特徴。
ターセル
フロント・トレッド1,330mmは、当時の大衆車としてはワイドな方でした。
ターセル
もっとも燃費の良いグレードの60km/h定値燃費は27km/L。これは1.3Lのスターレットと同等の数値でした。
ターセル
実際の静粛性は大衆車クラスの平均レベルでした。
ターセル
後席にホイールハウスの張り出しがないため、大人3人が無理なく掛けられる居住性を実現。
ターセル
4ドア/2ドア車にはトランクスルー機構を、3ドア車には後席5:5分割可倒機構を採用。
ターセル
巨大なガラスハッチが備わる3ドア車。313°という視界の広さは、衝突安全対策に縛られる現代のコンパクトカーには望めないものでしょう。
ターセル
後輪のホイールストロークを200mm (前輪は190mm) 確保し、快適な乗り心地を実現していました。
ターセル
定値燃費よりも実燃費に近い10モード値は16km/L。
ターセル
馬力荷重9.6kg/psを謳うものの、実際の動力性能はクラスの平均以下でした。
ターセル
ロングキャビン設計により、室内長はクラス最長の1,740mmを実現。後席の足元スペースにもゆとりがありました。
ターセル
グレード体系は4ドアと2ドアが3タイプ、3ドアが4タイプ。
ターセル
3ドア車は65°跳ね上がるガラスハッチを採用。開口部の位置が高いため、重い荷物の積み下ろしは大変だったに違いありません。
ターセル
エアコンやカセットステレオをオプション設定。

ターセル

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□トヨタ・ターセル (2代目)

□トヨタ・コルサ (初代)

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トヨタ1300 / スターレット

スターレット

1973年にパブリカの上級車種として発売されたスターレットは、1978年2月のフルモデルチェンジで「1300 / スターレット」となります。

ボディがそれまでの4ドアセダン&2ドアクーペから、2ボックス型3ドア / 5ドアハッチバックに代わったことが大きな変更点でした。

ボディサイズは全長3,680~3,745mm×全幅1,525~1,535mm×全高1,370~1,380mmで、全長・全幅は先代と大差なかった一方、全高が高められました。

駆動方式は既に大衆車の主流になっていたFF方式は採用せず、従来同様のFR方式を踏襲。

エンジンは先代の1.2L直4OHVから1.3L直4OHVに変更され、 最高出力が64psから72ps向上、組み合わせられるトランスミッションは4速 / 5速MTと2速ATでした。

足回りはフロントはストラット式が踏襲された一方、リアは旧式なリーフスプリングを捨て、リジッド式ながら4リンク / コイル式となりました。

また、国産大衆車で初めて全グレードに前輪ディスクブレーキを採用したことも特徴でした。

追って同年10月に、リアセクションを延長した5ドアバンを追加。

その後1980年、1981年、1982年にマイナーチェンジを受けたのち、1984年10月にFF方式の3代目スターレットにバトンタッチされました。

1300 / スターレットは、優れた加速性能や軽快なハンドリングを備えていた反面、後席が狭い欠点を持っていました。

しかし、FR方式の大衆車は逆に貴重な存在になっていたこともあり、商業的に成功を収めました。

ここでは、発売当初のカタログを紹介します。

スターレット
一般的な「スターレット1300」とせず、敢えて「1300スターレット」にした意図は何処に?
スターレット
走行性能は先代からワンランク向上。
スターレット
独立したトランクルームを持つ3ボックス型から、テールゲートが備わる2ボックス型へ大転換。
スターレット
ライバルのファミリアやシャレードに対し、馬力当たり重量では勝っていました。
スターレット
活発なエンジンと軽量ボディのお陰で1.5~1.6L級に匹敵する動力性能を実現。
スターレット
FR方式を踏襲したことが、むしろ熱心なファンを獲得する決め手となりました。
スターレット
スラントノーズやダックテイルルーフの採用で空力特性を向上。
スターレット
トヨタの大衆車では初のラック&ピニオン式ステアリングを採用、シャープな操舵感に一役買いました。
スターレット
全車に前輪ディスクブレーキや衝撃吸収ステアリングを採用するなど、安全対策も抜かりなし。
スターレット
機能的かつ解放感のあるインパネ。
スターレット
後席スペースはライバル車より狭く、スターレットの数少ない欠点となりました。
スターレット
ハッチバック化により、先代にはないユーティリティを実現。

スターレット

スターレット
最上級グレード「SE」。
スターレット
SEの下位グレード「S」。
スターレット
中間グレードの「XL」。
スターレット
下から2番目のグレード「デラックス」。
スターレット
ベーシックグレードの「スタンダード」。

スターレット

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□トヨタ・スターレット(初代)

□トヨタ・スターレット(3代目)

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ところで、いま乗っている愛車を少しでも高く手放したいと思っていませんか?

その方法として、クルマの一括査定の利用を考えているかもしれません。

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クルマの一括査定でまず問題なのが、申し込みをしたとたん多くの業者から次々と電話がかかってくることです。

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その点、ユーカーパックなら電話対応が一度だけで済むので、煩わしさがありません。

2.査定が短時間で終了する

クルマの一括査定は、業者ごとに査定日の段取りを決める必要があります。

それだけでも結構な手間ですし、全ての査定が終了するまでに時間がかかってしまうのも難点。

それに対し、ユーカーパックは査定が一回で済むので手間いらずですし、その場で査定額が分かるので便利です。

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オペル・カデットC

カデット

かつてオペル (ドイツGM) が販売していた大衆車「カデット」は、1973年8月のフルモデルチェンジで通算4代目のカデットCに移行します。

GMのグローバルカー構想の一車種となり、各国で様々な姉妹車種が生産されました。

日本では、いすゞ自動車から発売された「ジェミニ」が広く知られています。

ボディタイプは当初2ドア/ 4ドアセダン、クーペ、3ドアワゴン「キャラバン」の4タイプが用意されました。

ボディサイズは全長3,922~4,140mm×全幅1,590mm×1,340~1,385mmで、先代から僅かに拡大。

駆動方式はFRを踏襲し、エンジンは当初1L直4OHVと1.2L直4OHVが用意されました。

足回りはフロントがウィッシュボーン/ コイル式、リアが3リンク・リジッド / コイル式でした。

その後1975年に3ドアハッチバック「シティ」が、翌1976年には2ドアカブリオレ「エアロ」が追加されます。

エンジンの強化も行われ、デビューした年に1.6L車を追加。

さらにクーペには、1975年に1.9Lエンジン搭載の「1.9GT/E」が、1977年に2Lエンジン搭載の「2.0GT/E」「2.0E/ラリー」が追加されます。

エクステリア面では、1977年のマイナーチェンジでフロント回りの意匠が変更されました。

カデットCは、1979年9月のフルモデルチェンジでFF方式のカデットDにバトンを渡し、生産終了となります。

日本においては、カデットA / Bは協和自動車により輸入されましたが、カデットCは姉妹車種いすゞ・ジェミニの存在があったため、輸入されることはありませんでした。

ここでは、1975~1976年頃に発行された英語版カタログを紹介します。

カデット
左からクーペ、2ドアセダン、シティ (3ドアハッチバック)
カデット
1.9Lエンジン搭載のスポーティグレード、クーペGT/E。フロントマスクやカラーリングの違いを除けば、いすゞ・ジェミニと瓜二つの外観。

カデット

カデット
ジェミニには設定のなかった2ドアセダン。

カデット

カデット
ステーションワゴンのキャラバン。こちらもジェミニには設定がありませんでした。

カデット

カデット
3ドアハッチバックのシティ。当時の日本ではハッチバック車の需要が少なかったこともあり、ジェミニには設定なし。

カデット

カデット
インパネのデザインはジェミニと全く異なり、質素な雰囲気。
カデット
プラットフォームやボディシェル、サスペンション形式はジェミニと共通。
カデット
この時点で用意されていたエンジンは、1L (最高出力40ps) / 1.2L (最高出力55ps) / 1.9L (最高出力105ps) の3種類。
カデット
オプションでフォグランプ、アルミホイール、サンルーフ、3速ATなどを用意。
カデット
5つのボディタイプが勢ぞろい。

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□ オペル・カデットB

□ オペル・カデットD

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いすゞ・ジェミニ

ジェミニ

いすゞ自動車は1974年11月、ベレットの後継車種となる「ベレットジェミニ」を発売します。

いすゞ独自の設計だったベレットと異なり、提携先であるGMのグローバルカー構想に基づき、1973年デビューの「オペル・カデットC」をベースに開発されました。

ボディは2ドアクーペと4ドアセダンの2タイプで、全長4,135mm×全幅1,570mm×全高1,335~1,360mmのサイズはカデットとほぼ等しく、ベレットと比べると長く広く、そして低いディメンションでした。

駆動方式はコンベンショナルなFRで、エンジンはGM製ではなく、いすゞ自製の1.6L直4SOHCガソリン (最高出力100ps) が搭載されました。

足回りはカデットと共通で、フロントがダブルウィッシュボーン式、リアが3リンク / コイル・リジッド式でした。

その後1975年4月の一部改良の際に、車名からベレットの冠名が外れ「ジェミニ」となります。

次いで1977年6月にマイナーチェンジを実施、外装デザインを一部変更すると同時に1.8L直4SOHCガソリンエンジン (最高出力110ps) 搭載の1800シリーズを追加。

2度目のマイナーチェンジが実際されたのは1979年6月のことで、外装デザインが大幅に変更されるとともに、1.8L直4DOHCガソリンエンジン (最高出力130ps) 搭載のスポーティグレード「ZZ」、および1.8L直4SOHCディーゼルエンジン (最高出力61ps) 搭載車が追加されました。

次いで1981年10月に実施された3度目のマイナーチェンジでは、外装デザインの一部変更のほかインパネのデザインを一新。

そして1985年5月に2代目となるFFジェミニがデビューするものの、初代ジェミニもラインナップを縮小して生産を継続、1988年初頭まで販売されました。

初代ジェミニは平凡なメカニズムながら操縦安定性が優れ、動力性能・乗り心地・居住性も平均点以上でした。

本家のカデットがフルモデルチェンジした後も、ジェミニはマイナーチェンジのみで凌ぎましたが、最後まで一定の商品力を保ち続けました。

まず、デビュー当初のタログを紹介します。

ジェミニ

ジェミニ
キャッチフレーズの「これからのジェミニ」は、テレビCMでも謳われました。
ジェミニ
装飾過剰な当時の国産車とは一線を画すプレーンなスタイリング。
ジェミニ
セダンに輪をかけて美しいクーペ。
ジェミニ
インパネも虚飾を廃したデザイン。
ジェミニ
セダン、クーペとも後席を含め居住性が優れていました。
ジェミニ
決して贅沢志向ではなかったものの、必要な装備は一通り揃っていました。
ジェミニ
カデットが1~1.2Lエンジンだったのに対し、ジェミニは1.6Lエンジン搭載で余裕ある動力性能を実現。
ジェミニ
実用性と運転する楽しさを両立させていました。
ジェミニ
最上級グレード「LS」にはラジアルタイヤや3連メーター付コンソールなどを標準装備。
ジェミニ
グレード体系はセダン/クーペとも上からLS/LT/LDの3タイプとシンプル。

続いて、モデル末期に近い1984年12月発行のセダン専用カタログを紹介。

ジェミニ

ジェミニ
初期型からフロントマスクが一新されています。
ジェミニ
デビューから11年が経過し古さが否めなくなっていたため、カタログは機能・性能のアピールよりもムードで勝負?

ジェミニ

ジェミニ

ジェミニ
1981年のマイナーチェンジの際に一新されたインパネ。
ジェミニ
このカタログ発行時のエンジンラインナップはガソリン1.6L SOHC / 1.8L SOHC、ディーゼル 1.8L自然吸気 / 同ターボの4種類。
ジェミニ
発売当初は優秀だった足回りも、さすがに古さが隠せなくなっていました。
ジェミニ
1983年の一部改良の際、一部グレードにドアミラーを採用。

ジェミニ

ジェミニ
電動サンルーフやエアコンをオプション設定。
ジェミニ
全長はデビュー当初より110mm延長され4,245mmに。

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□ いすゞ・ベレット~その2

□ いすゞ・FFジェミニ

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フォード・ピント

ピント

アメリカのフォードは1970年9月、日本製の小型車やフォルクスワーゲン車に奪われたシェアを奪回すべく、サブコンパクトカークラスの「ピント」を発売します。

ボディは当初ファストバックの2ドアセダンのみの設定で、全長4,140mm×全幅1,763mm×全高1,270mmのサイズはフォード車最小でした。

駆動方式はコンベンショナルはFRで、エンジンはヨーロッパ・フォード製の1.6直4OHV (最高出力75ps) と2L直4SOHC (最高出力95ps) を用意。

トランスミッションは1.6Lが4速MT、2Lが3速ATと組み合わせられました。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがリジッド・リーフ式という平凡な形式でした。

ボディ・バリエーションに関しては、翌1971年に3ドアハッチバックの「ランナバウト」を、1972年に3ドアステーションワゴンを追加。

エンジンにも追加や変更が行われ、1973年に2Lエンジンを2.3Lに拡大、1974年からは2.8L V6エンジンを選べるようになりました。

その後1979年のマイナーチェンジで内外装が大幅に変更されるものの、翌1980年をもって「エスコート」に後を譲り生産終了となります。

ピントはごく短期間で設計されたため構造上の欠陥があり、追突事故に伴う火災のため多くの死傷者が発生。

これが社会問題化し、ピントのみならずフォードの信頼が失墜する結果となりました。

そんなピントの、まず1975年モデルの本国向けカタログを紹介します。

ピント

ピント
2ドアセダンと3ドアのランナバウト。
ピント
ワゴンは全長が20cm以上延長されています (ホイールベースは共通)。
ピント
オプションでサンルーフやビニールルーフなどを用意。

ピント

続いて、日本向けフォード1975年モデル総合カタログからピントを抜粋して紹介。
ピント
テールゲートの備わるランナバウト。エンジンは2.8L (最高出力110ps) で、本国ではオプションのエアコンやパワーウィンドウ、前輪パワーディスクブレーキなどを標準装備。
ピント
カントリー調のスクワイア・ワゴン。エンジンや装備はランナバウトと共通でした。
ピント
自転車も余裕で積めるラゲッジスペースがスクワイア・ワゴンの魅力。

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シボレー・ヴェガ

ヴェガ

アメリカのGMは1970年8月、小型車市場で大きなシェアを占めていた日本車やフォルクスワーゲン車に対抗すべく、シボレー・ブランドからサブコンパクトカークラスの「ヴェガ」を発表します。

ボディはノッチバックの2ドアセダンとファストバックの2ドアクーペの2種類が基本で、どちらもオプションでテールゲート付3ドアを選ぶことができました。

大きさは全長4,310mm×全幅1,661mm×全高1,300mmで、アメリカ車としてはかなりコンパクトでした。

駆動方式はコンベンショナルなFRで、エンジンは新開発の2.3L直4SOHC (最高出力90ps / 110ps) を搭載。

トランスミッションは3速 / 4速MTと2速フルATおよび2速セミATの4種類から選べました。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアが4リンク / コイル・リジッド式でした。

追って2ドアワゴンと2ドアエステートワゴン、および2ドアパネルエクスプレスが追加されます。

その後は毎年マイナーチェンジを受けながら、1977年まで生産されました。

ヴェガは操縦安定性や乗り心地に優れ、経済性も高かったため、当初ユーザーから好評を持って受け入れられました。

しかし、多くの不具合が発生したため評判を落とし、GMのブランドイメージに傷を付ける結果となりました。

ここでは、1975年モデルカタログを紹介します。

ヴェガ
上からエステートワゴン、ワゴン、ノッチバッククーペ (旧セダン)、ハッチバッククーペ (旧クーペ)。
ヴェガ
左がノッチバッククーペ、右がハッチバッククーペ。
ヴェガ
左からパネルエクスプレス、ワゴン、エステートワゴン。
ヴェガ
ハッチバッククーペ / ワゴン / エステートワゴンに設定されていた「GT」トリムは、スピードメーター+タコメーターの丸形2眼式メーターを採用。
ヴェガ
こちらはノッチバッククーペのみに設定のあった「LX」トリム。

ヴェガ

ヴェガ

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□ シボレー・シェヴェット

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アルファロメオ・アルファスッド

アルファスッド

1971年11月のトリノショーで、アルファロメオは新型大衆車「アルファスッド」を発表します。

アルファロメオで初めてFF方式を採用、エンジンは新開発の1.2L水平対向4気筒SOHCV (最高出力63ps) が搭載されました。

ボディは2ドア / 4ドアの2ボックス型セダンで、サイズは全長3,890mm×全幅1,590mm×全高1,370mmでした。

足回りはフロントがストラット式、リアがパナールロッド・リジッド式で、ブレーキは前後ともディスク式を採用。

その後1973年に2ドアステーションワゴンの「ジャルディネッタ」が、翌1974年には1.3Lエンジン (最高出力76ps) 搭載の3ドアクーペ「スプリント」が追加されます。

次いで1978年には、1.4Lおよび1.5Lエンジン搭載車を設定。

また1980年に最初のマイナーチェンジが実施されたのち、1981年に3ドアハッチバックセダンが追加され、翌1982年には4ドアセダンが5ドアハッチバックセダンに置き換えられました。

そしてセダンは1983年に生産を終了、後継車種「33」にバトンが渡されます。

一方スプリントは、33にクーペの設定がなかったため1989年まで生き長らえました。

アルファスッドは操縦安定性が非常に優れていたほか、乗り心地や居住性も良く、エンジンもスムーズかつ静粛でした。

このように優れたトータルバランスの持ち主であった一方、錆やトラブルの多発など品質面には問題がありました。

まず、デビュー当初の日本向けカタログを紹介します。

アルファスッド
デザインを手がけたのは、名デザイナーの誉れ高いジウジアーロ。
アルファスッド
欧州でたちまちベストセラーとなったアルファスッド。
アルファスッド
本来このような不整路ではなく、ハイウェイやワインディングを飛ばしてこそ進化を発揮するクルマでした。
アルファスッド
スランドしたボンネットフード、コーダトロンカのテールエンドなど、空力特性にも配慮されていました。
アルファスッド
走りの良さだけでなく、広々とした室内もアルファスッドの魅力のひとつ。
アルファスッド
73馬力と記載されていますが、DIN表記では63馬力。リアサスペンションはリジッド式ながら、操縦安定性と乗り心地を高い次元で両立していました。
アルファスッド
タコメーターが備わらず、高級感にも欠けるなど寂しさが否めないインパネ。

次いで、1978年発行の日本向けアルファロメオ総合カタログからスプリントを紹介。

アルファスッド

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□ アルファロメオ33

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